Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Очень мощный двигатель настолько быстро разгонял «стрелку» после взлета, что многие летчики не успевали вовремя убрать шасси. А предельной скоростью уборки шасси, которую могли выдержать его щитки и створки в выпущенном положении, была 600 км/ч. Взлетая на форсаже на скорости отрыва от полосы 350 км/ч, пилот убирал закрылки и, чуть замешкавшись, обнаруживал, что уже проскочил предельную скорость уборки шасси.

Многие летчики скрывали свой промах, снижали скорость, убирали шасси и выполняли свое полетное задание. Но нам на завод начали поступать доклады о погнутых створках основных ног шасси. Особенно наглядно это выглядело, когда при регламентных работах самолет поднимали на домкратах и проверяли уборку шасси.

В убранном положении погнутые створки вылезали за обвод нижней поверхности крыла.

Створки шасси, особенно главную большую основного колеса, усилили, значительно увеличив их жесткость.

Полеты наших серийных истребителей на различных аэродромах выявили недооценку уровня нагружения демпфера колебаний (шимми) передней ноги. При определенном профиле неровностей полосы аэродрома наша передняя стойка на разбеге начинала колебаться относительно ее вертикальной оси, а поводок механизма гасителя колебаний обрывался. Разработали новый демпфер шимми, который был гораздо мощнее и выдерживал более значительные нагрузки.

Сведения о всех более или менее значимых конструктивных или производственных недостатках Су-7 поступали в отдел эксплуатации Комсомольского завода. А оттуда в СКБ и к нашему представителю Генерального конструктора. Каждый выявленный недостаток анализировался по принадлежности представителем соответствующей бригады ОКБ. Составлялись перечни мероприятий по устранению недостатков с указанием ответственных исполнителей и сроков внедрения в серийное производство. Василий Зименко по подготовленным нами материалам вел активную секретную переписку с ОКБ в Москве. Примерно в это время в ОКБ появился новый замглавного по каркасу Николай Григорьевич Зырин. Он принимал живое участие в проблемах Комсомольского завода. Потом он станет Главным конструктором всех модификаций «стрелок» и Героем Труда.

Наш шеф Василий Зименко часто писал письма на имя П.О. Сухого. Но основным видом связи с Москвой оставался секретный телефон. В приемной директора завода была специальная звукоизолированная кабина, отделанная ореховым деревом с тяжелой дубовой и плотно закрывающейся дверью. Внутри она была отделана мягкой темной драпировкой и освещалась красивым бра на стене. На столике стоял единственный телефонный аппарат кремового цвета с гербом СССР в центре наборного диска. Рядом был небольшой диванчик. Когда дверь кабины была прикрыта, то голоса звонящего в приемной слышно не было. Секретарь директора вела строгий учет каждого звонка в специальном журнале. Телефон назывался ВЧ (от слов высокая частота). Это была полностью автономная и тщательно защищенная от прослушивания система телефонной связи руководящих деятелей страны. Со своими короткими номерами абонентов. Телефоны ВЧ имели министерства, крупные города и большие заводы. Такая же кабина стояла и в нашем ОКБ в Москве, в приемной Сухого.

Из-за разницы во времени мы звонили в Москву в конце нашего рабочего дня. У них рабочий день только начинался. Когда я набирал номер телефона нашего ОКБ, трубку снимала Вера Ивановна, секретарь Павла Осиповича. Я просил позвать моего начальника бригады Крылова. Она приглашала его на ВЧ по местному телефону. Он заходил в кабину и обсуждал со мной возникшие на дальневосточном заводе проблемы по крылу нашего самолета. Слышимость была отличная, и время разговора не ограничивалось. После разговора я расписывался в графе журнала секретаря, где указывались моя фамилия, место, куда я звонил, время, тема и продолжительность разговора.

Часто причиной выявленных в эксплуатации дефектов нового самолета были нарушения технологии производства на заводе. Когда появилась информация об отслаивании стальных вкладышей дюралевых рельсов закрылка, Зименко попросил меня разобраться. Я провел исследование всех операций технологической цепочки изготовления деталей и сборки рельсов закрылка в нескольких цехах завода и обнаружил причину скрытого брака — разгильдяйство. В чертежи были внесены требования более жесткого контроля подготовки и чистоты склеиваемых поверхностей. Технологический отдел завода изменил пооперационный контроль качества. Аналогично мы поступали, когда были обнаружены трещины сварных швов стоек шасси.

Много неприятностей на первых самолетах Су-7 заводу доставляли подтекания трубопроводов, арматуры и корпусов гидросистем. Внутренняя негерметичность гидронасосов, гидроаккумуляторов и гидроцилиндров приводила к падению давления в гидросистемах, замедленному убиранию шасси и выпуску закрылков. Ужесточив требования к точности деталей и качеству сборки, проблему сняли.

Началась борьба за чистоту рабочей жидкости гидросистем в связи с тем, что появились случаи временного заклинения золотников в их крайнем положении.