Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Однажды прилетевший летчик в крайне возбужденном состоянии, весь мокрый, доложил, что у него в полете заклинило бустер элерона во время выполнения переворота через крыло. Самолет начал вращаться, и дело кончилось бы катастрофой, если бы ему предельным усилием обеих рук не удалось сорвать заклинение.

Наземная проверка с гонкой двигателя никаких дефектов в работе бустеров элеронов не обнаружила. И все-таки летчику поверили. Бустеры с машины сняли, опломбировали и послали на детальное исследование их технического состояния в НИИ ЭРАТ ВВС (Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники), в подмосковный город Люберцы. Специальное фотографирование с большим увеличением цилиндрической поверхности золотника одного из бустеров выявило глубокую риску, оставленную песчинкой, попавшей в рабочую жидкость бустера и вызвавшей заклинение, к счастью, временное. Потребовалась установка дополнительных фильтров грубой и тонкой очистки масла.

Оказалось, что инерционные датчики и электромагнитные клапаны пневматической тормозной системы нашего самолета недостаточно надежно защищены от вредного воздействия пыли, влаги и высокой температуры, возникающей на колесе. Их защиту усилили.

Головной болью нашего представителя бригады силовой установки Оскара Берзона была негерметичность клапанов, трубопроводов, бачка-аккумулятора и топливно-масляного радиатора. Его также донимали коробление пластин самолетного сопла и трещины всевозможных патрубков.

Когда приземлившийся Су-7 с подвесным баком под фюзеляжем зарулил на стоянку и летчик пошел писать замечания, ничто не говорило о надвигающейся беде. Вдруг самолет вспыхнул и практически сгорел до того, как его залили пеной.

Расследование показало, что при невыработанном подвесном баке после выключения двигателя в нем сохраняется избыточное давление наддува. А при негерметичности обратного клапана наддува керосин из полного подвесного бака по воздушному трубопроводу начинает выливаться на раскаленный компрессор двигателя. Пришлось поставить последовательно дублирующий обратный клапан.

Запаянные трубки топливно-масляного радиатора часто оказывались негерметичными, и керосин поступал в масляную систему двигателя. Разжиженное масло вызывало перегрев подшипников вала двигателя. В итоге технология пайки сот радиатора на заводе была пересмотрена и значительно усилен контроль за каждой последовательной операцией.

Наддув кабины пилота на нашем самолете производился от пятой или восьмой ступени компрессора двигателя в зависимости от его оборотов. Все мухи, бабочки и жучки, которых засасывал двигатель, превращались в смолу. Засорение, осмоление и усиленная коррозия очень быстро выводили из строя клапаны и агрегаты, питаемые горячим воздухом от компрессора. Для компенсации температурного удлинения двигателя горячие трубопроводы от компрессора снабжались сварными сильфонами из тонкой нержавеющей стали, которые очень быстро трескались. Чтобы повысить безотказность системы кондиционирования, использовали новую высокотемпературную коррозионную защиту регулирующих клапанов. Освоили в производстве цельнокатаные сильфоны из нержавеющей стальной трубы.

Валентин Телятников, представлявший на заводе в Дземгах бригаду управления самолетом нашего ОКБ, постоянно разбирался с отказами электрических элементов агрегатов управления. Готовил для Зименко грозные письма поставщикам и вызывал их на завод. А на производстве боролся с повышенными люфтами в механической проводке управления самолетом, увеличенным трением и заеданием подшипников тяг и качалок.

Основные службы завода в Комсомольске-на-Амуре, такие, как отдел Главного конструктора (он же СКБ), отдел Главного технолога, отдел Главного металлурга, при содействии Научного института авиационной технологии (НИАТ) и Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ), совместно внедряли новые, более прогрессивные процессы изготовления, монтажа и контроля качества.

Специально под наш самолет эти институты проектировали в Москве и устанавливали на авиазаводе в Дземгах новое оборудование и приборы.

«Где тонко, там и рвется» — гласит народная пословица. Начальный период летной эксплуатации наших сверхзвуковых истребителей сразу выявил все «тонкие» конструкторские решения, которые казались нормальными при проектировании.

Заклепки в канале воздухозаборника. Что тут особенного? А оказалось, что от них зависела боеготовность наших самолетов. А началось с того, что участились случаи замены двигателя из-за появления забоин на лопатках первой ступени компрессора. Исследование дефектных лопаток показало, что забоины являются результатом удара маленьким алюминиевым предметом. Когда обследовали воздухозаборники этих машин, то обнаружили, что в каждом из них не хватает нескольких алюминиевых заклепок.