Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Очень важное значение имела такая характеристика, как время подготовки самолета к полету. Чем оно меньше, тем лучше. Ведь не секрет, что некоторые тяжелые реактивные бомбардировщики готовили к полету целую неделю. Потом они взлетали. И снова целую неделю их готовили к следующему полету. В войсковых испытаниях нашего нового истребителя на Дальнем Востоке принимали участие и офицеры НИИ ЭРАТ ВВС. Они с хронометрами фиксировали время выполнения отдельных операций по техническому обслуживанию Су-7 и общее время предполетной и послеполетной подготовок, а также подготовки самолета к повторному вылету.

Первое время при подготовке самолета к повторному вылету, в процессе заправки керосином, перезарядки пушек, дозаправки кислородом и азотом, проведения стартового осмотра и устранения неисправностей, специалисты разных служб мешали друг другу. Особенно это ощущалось в тесной кабине пилота. Потом разработали цикловой график обслуживания самолета, который четко организовал работу стартовой команды.

Периодическое техническое обслуживание проводили после 25 часов налета самолета. После 50 часов регламентные работы затрагивали уже значительное число систем. А после ста часов налета проверялись практически все системы и узлы самолета. При выполнении регламентных работ на самолетах часто появлялась необходимость замены деталей, узлов, сменных блоков и крепежа. Все это доставлялось с завода. Поэтому генерал-майор Прокофьев как руководитель инженерной службы воздушной армии старался поддерживать с заводом самые теплые отношения.

Кроме самого самолета, во время войсковых испытаний проходил экзамен и комплект его наземного оборудования. У нас в ОКБ отдельная бригада конструкторов проектировала агрегаты наземного оборудования и создавала весь комплекс средств контроля работоспособности самолета. Для проверки бортового оборудования без запуска двигателя от наземной автоматизированной электростанции на тележке подавалось стабилизированное питание с высокой точностью. Гидравлическая наземная станция, подключаемая к гидросистеме самолета, обеспечивала требуемые давление и производительность. Чистота фильтрации масла АМГ-10 была такой же, как и на самолете. Встроенная сигнализация пороговой чистоты масла и загрязненности фильтров облегчала контроль. Заправочные и зарядные машины, кондиционеры и подогреватели, буксировщики и пожарные машины — все было важно для эффективности нового самолета.

Так что же отказывало в нашем самолете? В начале эксплуатационных испытаний, когда строевые летчики осваивали Су-7, полетные задания были очень простыми. Радиолокационный прицел даже не включался. В это время наибольшая доля отказов и неисправностей приходилась на системы планера самолета. Затем шел двигатель, отказы и неисправности которого составляли более 25 %. Приборное оборудование давало 8 %.

Спустя годы нормальная эксплуатация всего парка самолетов Су-7 даст другие результаты. Радиоэлектронное оборудование по отказам и неисправностям выйдет на первое место. Они составят 40 %. Системы планера переместятся на второе место с 20 %. А двигатель займет почетное последнее место с 5 %. Отказы и неисправности вооружения составят 8 % от общего числа по самолету.

За время войсковых испытаний Су-7 его безотказность оценивалась простым показателем. Суммарный налет всех самолетов двух полков разделили на суммарное количество отказов, вызвавших невыполнение полетного задания. Оказалось, что налет на отказ составил десять часов. Этот показатель был не хуже, чем у меньшего по размерам МиГ-21. В дальнейшем безотказность Су-7 увеличилась на порядок.

Конечно, представителей НИИ ЭРАТ и командования ВВС очень интересовали показатели готовности и эксплуатационной технологичности. Каждый день фиксировался процент готовых к вылету самолетов обоих полков. К сожалению, он иногда был менее требуемого. Часть самолетов ожидала замены двигателя или поступления отказавшего блока оборудования, другая находилась на регламентных работах. На некоторых самолетах устраняли выявленные дефекты. А поскольку штатный состав техников и инженеров в полках был ограниченным, то и получалось, что готовых к полету машин было меньше половины. Со временем коэффициент готовности парка самолетов Су-7 достигнет требуемой величины — 85 %.

Только в конце войсковых испытаний наших истребителей у берегов Тихого океана, когда просуммировали налет всех машин и трудозатраты в человеко-часах на их плановое техническое обслуживание и устранение неисправностей, то определили значение показателя удельной трудоемкости обслуживания. Чтобы обеспечить один час налета (или практически один полет), нужно было затратить в то время сорок человеко-часов на всех видах наземного технического обслуживания.

В целом войсковые испытания Су-7 на Дальнем Востоке прошли успешно и послужили дальнейшему совершенствованию как этого, так и других боевых самолетов ОКБ Сухого.

Разбираем самолет