?Неуязвимость! Отчего системы дают сбой и как с этим бороться

В среде пилотов гражданской авиации ходит шутка о том, что если птица сядет на нос самолета и будет через лобовое стекло смотреть в кабину, то увидит только макушки летчиков. Это происходит потому, что пилоты должны умудряться выдерживать баланс между контролем обстановки вокруг самолета и наблюдением за массой приборов внутри кабины. В самые напряженные отрезки полета их взгляды, как правило, направлены вниз, ведь они смотрят на карты, закладывают программы в навигационные компьютеры и следят за показаниями многочисленных приборов{211}.

В ясный день из кабины самолета видимость составляет сотни километров, но в облачности пилоты не видят почти ничего. В такие периоды они ориентируются по приборам и прокладывают самолету путь по целой сети невидимых хайвеев, которые представляют собой радиолучи, поступающие со специальных передатчиков с земли. На авиалайнерах есть приемные устройства, которые пилоты могут настраивать на эти лучи. Как и хайвеи для машин (представьте себе автомагистрали I-5 на западном побережье США или М-20, ведущую из Лондона), эти «радио-хайвеи» тоже имеют свои названия. При полете из Сиэтла в Сан-Франциско, например, пилоты могут использовать маршрут, который «пролегает» по трассам J589 и J143. Когда эти воздушные трассы выводят самолет в район пункта назначения, летчики переключаются на так называемый инструментальный заход на посадку, который обеспечивает приземление в аэропорту. Каждый инструментальный заход на посадку определяется набором детальных инструкций из специально напечатанных контрольных карт, на которых показаны высоты, курсы поворотов и разворотов, а также данные по частоте радиосигналов, которые должны использовать летчики. Эти карты детально расписывают, как самолет должен подлетать к точке начала приземления и как он должен быть в этот момент сориентирован по отношению ко взлетно-посадочной полосе.

В процессе инструментального захода на посадку важную роль играют авиадиспетчеры. Они определяют очередность посадки самолетов и следят, чтобы авиалайнеры не столкнулись в воздухе. Диспетчеры сообщают пилотам, как те должны заходить на посадку и на какой полосе садиться.

Авиационный полет по приборам относится к опасной зоне по классификации Чарльза Перроу. Низкая облачность, туман и темнота скрывают от пилотов происходящее вокруг самолета. Летчики вынуждены полагаться на непрямые источники информации: показания приборов в кабине самолета, навигационные радиолучи, контрольные карты инструментального захода на посадку и переговоры с авиадиспетчерами. При этом вся система является жестко связанной. После того как самолет оторвется от земли, пилоты уже не могут просто притормозить у обочины, как в случае с поездом или автомобилем. Они должны продолжать полет до тех пор, пока самолет не приземлится. Те ошибки, которые не выявляются вовремя, впоследствии очень трудно исправить.

Утром 1 декабря 1974 года рейс 514 авиакомпании Trans World Airlines (TWA) вылетел из Колумбуса, штат Огайо, и направился в Вашингтонский национальный аэропорт имени Рональда Рейгана (DCA){212}. На борту было 92 человека. Погода в тот день стояла ненастная: было облачно, шел снег, в окрестностях Вашингтона дул сильный ветер. В кабине управления находились опытный командир капитан Ричард Брок, второй пилот Ленард Крешек и бортинженер Томас Сафранек.

Продолжительность полета должна была составить 1 час. Однако через несколько минут после взлета авиалайнера Кливлендский центр управления воздушным движением сообщил пилотам, что в DCA слишком сильный боковой ветер, мешающий посадке. Командир воздушного судна Брок решил перенаправить самолет в более крупный Международный аэропорт Вашингтон Даллес (IAD), в 50 км от DCA. Полет проходил нормально, и примерно через 15 минут после решения командира о смене курса, когда самолет находился еще в 80 км к северо-западу от IAD, диспетчер дал пилотам разрешение на инструментальный заход на посадку на взлетно-посадочную полосу № 12.

Экипаж обсудил схему захода: летчики вслух зачитали контрольную карту по посадке на полосу № 12 и приготовились выполнять указания{213}. Контрольная карта захода на посадку представляла собой схему этого процесса с указанными высотами, местоположением аэропорта и той точкой, в которой самолет должен был приступить к снижению. На карте было отображено положение горы Маунт-Уэзер (высота – 540 м), которая находилась в 40 км от аэропорта, и указано, на какой высоте должен лететь самолет, чтобы избежать столкновения с ней. В карте имелась также примерно вот такая схема.

Единственная точка, указанная на этой схеме, располагалась на высоте 550 м и на расстоянии 9,6 км от аэропорта. Это указывало на то, что на расстоянии 9,6 км от IAD экипаж должен начать снижение с 550 м, пока не увидит посадочную полосу, и приземлиться. Однако эта схема оставила без внимания значительную часть картины: она ничего не говорила команде о высоте полета на большем удалении от аэропорта.