Николай I

Характерен в этом отношении и другой эпизод, рассказанный бывшим жителем Гатчины. Когда Николай I узнал, что архитектор, восстанавливающий флигели при дворце, заставляет рабочих для просушки стен спать в сырых комнатах, он приехал в Гатчину, взял архитектора за ухо и провел его по всем комнатам, где спали рабочие. Карьера архитектора на этом закончилась^{748}.

Развитие промышленности и рост численности рабочих привели к появлению первых законов, регламентирующих взаимоотношения между работодателями и наемными работниками. Закон 24 мая 1835 года впервые обязал хозяина заключать с работниками письменный договор о найме, выдавать рабочим расчетные листы, иметь книгу для записи расчетов с рабочими. Одновременно рабочему запрещалось покидать производство до окончания срока договора. При увольнении работодатель был обязан предупредить работника за две недели. Осенью того же года появилась инструкция, рекомендующая хозяевам проявлять заботу о рабочих. 7 мая 1845 года был принят закон «о неупотреблении малолетних на ночные работы на фабриках». Все эти законы не предусматривали наказаний за их нарушение, но все же представляли собой шаг вперед в социальном законодательстве.

«Я верю, что можем строить в России железные дороги»

На четвертом историческом рельефе памятника Николаю I на Исаакиевской площади под датой «1851» изображена сцена «Осмотр Веребьинского моста», которая напоминала о завершении строительства Петербургско-Московской железной дороги, после смерти императора долгое время носившей название Николаевской (с 1923 года — Октябрьской). Этому событию предшествовала длительная история. Как известно, еще в год вступления Николая Павловича на престол в Англии была открыта первая Стоктон-Дарлингская железная дорога, затем более значительная Ливерпульско-Манчестерская (1830) и Лондонско-Бирмингемская (1836). В прессе и в обществе начались споры о пользе и вреде опасного во многих отношениях нововведения.

В 1835 году известный впоследствии инженер и предприниматель С. И. Мальцев проехал по Ливерпульско-Манчестерской дороге в Англии и по конно-железной дороге в Австрии из Будвейса в Минц, построенной по проекту профессора Венской политехнической школы чеха Ф. А. Гёрстнера. По возвращении в Петербург С. И. Мальцев, доказывая, что он не зря «болтался» за границей, начал при встрече с императором разговор о железных дорогах. Николай тогда был настроен осторожно. «Государь упомянул об опасности железных дорог, указав, что в Англии при открытии какой-то дороги задавили лорда. Против этого, — писал С. И. Мальцев, — я старался выставить, каким опасностям подвергаются у нас при езде на лошадях. Тогда государь сказал: «А снег? Ты забыл, что у нас 6 месяцев нельзя ездить будет?» На этот вопрос я доложил, что можно будет очищать. Государь еще что-то пошутил, но мой рассказ произвел на него впечатление»^{749}.

Зимой 1835/36 года на балу у Е. Ф. Канкрина Николай Павлович завел разговор с С. И. Мальцевым в присутствии министра финансов. Известный противник железных дорог Е. Ф. Канкрин на ломаном русском языке попытался доказать, что у «молодого человека» слишком «воображение сильное». О дальнейшем С. И. Мальцев вспоминал так: «Тут государь спросил меня, куда бы я повел дорогу? Я отвечал: из Москвы одну в Китай, другую в Индию»^{750}. Государь засмеялся и, посоветовав Е. Ф. Канкрину в шутку отправить С. И. Мальцева в сумасшедший дом, отошел. К этому времени у Николая Павловича уже побывала записка чешского инженера из Австрии Ф. А. Герстнера с проектом строительства в России нескольких протяженных железных дорог: Петербург — Москва — Нижний Новгород; Москва — Одесса, или Москва — Таганрог. В случае принятия проекта Ф. А. Гёрстнер обращался со «скромной просьбой о монополии в течение 20 лет». На такой проект Николай Павлович согласиться не мог, но принципиально уже склонился к мнению о необходимости железных дорог в России. Во время очередной встречи с Ф. А. Гёрстнером император вновь завел с ним разговор: «Ты мной будешь доволен. Я верю, что можем строить в России железные дороги; в Америке, где снегу много, выстроили; я посылаю осмотреть, и начнем!»^{751}

Как известно, в конечном счете, в виде опыта было решено построить небольшую Царскосельскую дорогу. У этого строительства оказалось много противников, среди которых был главноуправляющий Главным управлением путей сообщения и публичных зданий К. Ф. Толь (1833–1842).