Николай I

В письме к П. А. Клейнмихелю, который только что его встречал, Николай Павлович благодарил его за труды: «С душевным удовольствием вижу осуществление моих желаний, и если это предприятие еще не совсем окончено, то работы уже доведены до такой степени, что для первого опыта мог быть перевезен значительный отряд гвардейских войск, и я, со всем своим семейством, совершил по железной дороге переезд из С.-Петербурга в Москву… Испытанное усердие ваше служит мне уверением, что согласно моему прежнему указанию, С.-Петербурго-Московская дорога будет окончена к 1-му ноября сего года, и тем самым будет открыт для общего пользования способ быстрого и удобного сообщения в Империи»^{767}.

Действительно, официально для пассажирского движения железная дорога была открыта 1 ноября 1851 года. В положении, напечатанном для пассажиров, отмечалось, что время на дорогу между столицами составляет 18 часов; в действительности же, как показала практика, оно равнялось 23 часам. К пассажирам предъявлялись жесткие требования: иметь паспорт и свидетельство полиции на беспрепятственный выезд, быть на вокзале за час до отправления поезда, багаж доставлять за два часа; запрещалось также курить не только в вагонах, но и на остановочных пунктах. Билеты стоили в зависимости от класса 19, 13 и 7 рублей серебром. Вопреки опасениям скептиков, пассажиры быстро освоили «чугунку» (позднее рельсы были заменены на стальные), которая, по выражению Николая Павловича, «перенесла Москву в Кронштадт и обратно»^{768}.

В царствование Николая I началось строительство Варшавско-Венской железной дороги, но для эксплуатации были открыты только некоторые участки. В 1845 году открылось движение на линии Варшава — Гродзинск, в 1847 году на линии Варшава — Скерневицы — Александров — Рогов — Зомбковицы. В феврале 1851 года было принято решение о строительстве железной дороги из Петербурга до Варшавы. Николай I приказал приступить к строительству «немедленно и в возможной скорости, не только для тех целей, для которых обыкновенно сооружаются железные дороги, сколько из видов стратегических». «В случае внезапной войны, — говорил он, — при теперешней общей сети железных дорог в Европе, Варшава, а оттуда и весь Запад может быть наводнен неприятельскими войсками прежде, чем наши успеют дойти до Луги»^{769}. Новую дорогу было решено строить на счет казны посредством займа. Таким образом, давление внешнеполитического и военного соревнования заставляло Николая Павловича, трезво оценив обстановку, идти в ногу с начавшимся в России промышленным переворотом, в частности в сфере транспорта. Масштабы России и недостаток средств не позволили быстро воплотить в жизнь обширные планы железнодорожного строительства. К ноябрю 1853 года Варшавская дорога была доведена до Гатчины (41 верста). После того как Петергоф стал уездным городом (1848), Николай Павлович дал согласие и на строительство Петергофской двухколейной железной дороги, но проехать по ней ему не удалось. Прерванное Крымской войной строительство возобновилось при Александре II в 1857 году.

Развивалось и пароходное сообщение, которое при Александре I было представлено несколькими пароходами. К 1850 году пароходы ходили по Волге, Днепру, Волхову, Неве и важнейшим озерам — Ладожскому, Онежскому, Ильменю, Байкалу, Аральскому. В 40-х — начале 50-х годов появились пароходные общества на Волге: «По Волге», «Меркурий», «Самолет». К 1860 году только в Волжском бассейне насчитывалось более 350 пароходов.

«С величайшим удовольствием вижу сие похвальное стремление»: Торговля

Вторая половина царствования Александра I была временем общего упадка торговли в России. В письме к Николаю I А. А. Бестужев писал: «Купечество, стесненное гильдиями и затрудненное в путях доставки, понесло важный урон: в 1812 г. многие колоссальные фортуны погибли, другие — расстроились… Дела с казной разорили множество купцов и подрядчиков, а с ними их клиентов… Шаткость тарифа привела в нищету многих фабрикантов…»^{770}

Правительственная политика в отношении внутренней торговли России продолжала оставаться преимущественно либеральной и поощрительной. В основе ее лежала озабоченность сбытом сельскохозяйственной продукции, от чего зависело благосостояние крестьянства, дворянства и, косвенно, всего населения. Именно от успехов товарообмена, как отмечал Е. Ф. Канкрин в 1825 году, «происходит внутреннее богатство разных классов людей, но сей благодетельной цели нельзя достигнуть, доколе в каждом уезде не будет довольно значительного города и нескольких торговых местечек»^{771}.

A propos