Николай I Освободитель. Книга 3

Оказалось, что легкие пудовые рельсы, которые мы использовали на этой ветке, они слишком легкие и массу загруженных металлопрокатом двухосных платформ держат плохо. Опыт использования подобных рельс на Царскосельской дороге, где по ней бегали легкие поезда с людьми, оказался тут совсем не показательным. При массе метра рельса в пуд, предельная нагрузка на ось выходила меньше десяти тонн, что для заводской дороги было откровенно мало. Пришлось чтобы не перекладывать все рельсы, пускать товарняки недогруженными и срочно изобретать вагоны на четырех осях. Впрочем, даже такая дорога была в сто раз лучше, чем прошлый путь доставки металла от Тагильских заводов к Каме по Чусовой. Чусовая — речка весьма своеобразная: зимой замерзает, летом мелеет и даже в сезоны высокой воды имеет крайне сложный фарватер, изобилующий отмелями и подводными скалами. Баржи с металлом, курсирующие во время навигации по реке, отправлялись на дно в прошлые годы с завидным постоянством. Теперь эту проблему можно было считать решенной.

Одновременно с окончанием строительства основной ветки — подготовка работ по дороге Питер-Москва затянулась, и к середине 1821 года окончена еще не была — началось строительство трех ответвлений. Пока так же в однопутном варианте, однако изрядно расширяющих потенциал «уральской заводской железной дороги», как официально она именовалась в документах.

Первое ответвление пошло от Нижнего Тагила на север, «нанизывая» на железку россыпь построенных тут металлургических производств. Суммарная длина этой ветки, которая должна была соединить все Гороблагодатские заводы — Кушвинский, Верхнетурьинский, Баранчинский и только строящиеся Серебрянский и Нижнетурьенский — была длинной примерно в сто пятьдесят километров. Благо тут рельеф был простой, пересекать Урал необходимости не было, поэтому стоимость и сроки работ были куда ниже тех что на основной ветке.

Вторым направлением стала дорога от Перми — а вернее от станции Лысьва — на север к угольным месторождениям, расположенным близ селения Кизел. Этим угольком я собирался снабжать весь уральский металлургический комплекс и еще поставлять его в столицу водным путем.

Ну и третьим путем, по счету, но не значимости, стала ветка Нижний Тагил — Екатеринбург. Сто пятьдесят километров пути, позволяющих забрасывать людей и товары в самое сердце Уральского региона. От Екатеринбурга я планировал в будущем начинать тянуть железку одновременно на восток и на юг, но то планы были весьма далекие, все же пути в европейской части страны были куда более приоритетными. Однако раз там вышел затык, почему бы и не воспользоваться «пробелом в расписании» и не расширить местную дорожную сеть.

Конечно, пока темпы строительства железной дороги — 50–70 километров в год, — на которые мы вышли в середине этого года, можно было назвать только черепашьими, никак иначе. Все в основном упиралось в производство стальных рельс, которое пока только налаживалось и работало, можно сказать, в тестовом режиме. Тем не менее прогресс тут был на лицо: в 1816 году было откатано 30 тыс. пудов стальных рельсов, в 1817 — 80 тыс. пудов, в 1819 — 170 тыс. а в 1820 — 230 тысяч. В 1821 году Демидов обещал увеличить выделку рельсов до 500 тысяч пудов что одновременно с переходом полуторапудовую марку — типа Р24 — должно было позволить уложить примерно сто пятьдесят километров однопутной железной дороги. Тоже не шибко густо, однако в любом случае увеличение темпов строительства радовало. В планах же было увеличить выделку полуторапудового рельса до 1 миллиона пудов к 1825 году.

Вообще железнодорожное строительство стало таким себе локомотивом, потащившим за собой и другие отрасли высокотехнологического на данный момент производства. Например, паровозостроительную: в начале 1821 года в Нижнем Новгороде заработал большой завод производящий новейшую серию паровозов, получившую в качестве обозначения литеру «М» — магистральный, и год запуска в серию — 1821.

Поскольку проблема излишне легких рельсов нами была осознанна вовремя, новый паровоз получил схему 1−2–1, что при массе в шестнадцать с копейками тонн дало нагрузку на ось всего четыре тонны и не так сильно убивало полотно. Мощность паровой машины, которую удалось впихнуть в утвержденные габариты, составила сто двадцать лошадиных сил. С одной стороны, этого было явно недостаточно — с полной загрузкой такой паровоз едва достигал расчётной скорости в 20 км/ч, и то если уклон полотна не превышал 1–1.5%. С другой стороны, для местных даже такая скорость доставки грузов выглядела чем-то совершенно фантастическим, ведь ранее подобными показателями мог похвастаться только речной транспорт и то при движении вниз по течению.

Так или иначе новое предприятие, выстроенное в Нижнем буквально с нуля, по плану должно было к 1825 году выйти на производство 30 паровозов в год, что вроде как обещало перекрыть наши основные потребности.