«Нормандия». Гибель флагмана эпохи

После стольких лет забвения Владимир Иванович был действительно в восторге от решения КЖТ использовать его проект. Он чувствовал, что отстоял свои права, полагая, что теперь сможет управлять революцией в форме корпуса, которая изменит историю пассажирских лайнеров, военных кораблей, торговых и всех остальных судов, бороздящих семь морей.

Поэтому, как только КЖТ уведомила его о принятии проекта, Юркевич через посредника связался с «Кьюнард» и предложил внести изменения в форму корпуса № 534 на основании его разработок. Как и следовало ожидать, знаменитая английская фирма отказалась от идей «сумасшедшего русского».

Инженеры «Пеноэ» и КЖТ работали теперь над деталями – количеством кают, числом и расположением общих помещений, типом двигателей и котлов, дизайном палуб и труб, и пр. Директоры-распорядители КЖТ попросили свой персонал подходить к этим вопросам творчески, но в пределах разумного. В результате не без участия В. И. Юркевича родилось то, что по праву можно назвать первой судовой надстройкой действительно обтекаемой формы, отличной от всех типов, когда-либо применявшихся для океанского лайнера.

Согласно этому плану, надстройка начиналась в носовой части с того, чего раньше никогда не было на пассажирском судне: с карапа́сной палубы[3] – т. е. «крышки» над передней частью палубы бака, скрывающей под чистой и гладкой поверхностью все неопрятные палубные устройства (шпили, лебедки, груды канатов и цепей), – новшество, несомненно, привнесенное Юркевичем из русского военного кораблестроения.

Карапасная палуба доходила до середины пути к мостику и завершалась впечатляющим волнорезом, который защищал палубы надстройки от тяжелых волн, что, в свою очередь, разрешало судну сохранять высокую скорость даже на неспокойном море.

Передняя переборка надстройки представляла собой широкую, изогнутую белую стену, от которой выдавались в стороны грациозные крылья мостика, обеспечивающие судовым офицерам хороший обзор во время докования.

Трубы также были уникальными – огромные, каплевидной формы, наклоненные на 10° в сторону кормы для усиления впечатления скорости. Их более или менее круглые основания должны были вмещать вентиляционное оборудование всего судна, обычно беспорядочно располагавшееся на верхней палубе.

Две трубы были настоящими и функционировали, а третья – ложная, была задумана для красоты и равномерного распределения сопротивления встречного потока воздуха по всей длине надстройки судна. По некоторым данным, революционную концепцию труб разной высоты предложил известный французский архитектор и художник Альбер Себиль (Sebille), впечатленный видом башен Анжерского замка. (Узнав об этом «Кьюнард» поспешила внести соответствующие изменения в проект своего лайнера.)

Остальная часть палубного пространства также оставалась свободной от обычного палубного оборудования – подъемных стрел, шпренгельных балок, кнехтов, шпилей и пр. В результате образовывались беспрецедентные области ничем не загроможденного палубного тика, достаточные для размещения полноразмерного теннисного корта между второй и третьей трубами. Кормовая часть за трубами и палубами – такая же свободная – спускалась к корме шестью террасами, из которых три нижние соединялись между собой парами боковых лестниц.

На предпоследней снизу террасе предусматривался открытый плавательный бассейн. Самая нижняя терраса, на большинстве судов занятая швартовным оборудованием, оставалась совершенно свободной от всех преград, поскольку и здесь имелась карапасная палуба.

Для нового судна инженеры КЖТ под давлением убедительных доказательств Юркевича выбрали яхтную корму в форме ложки. Это не только позволяло избежать неудобств кормы «крейсерской» формы, но также предусматривало удобное размещение кормового якоря, который, как чувствовали в компании, будет необходим судну. Кроме прочего, это было еще и красиво. В итоге получился проект самого «чистого» судна, которое когда-либо видел мир. Но было и другое, еще более смелое новшество – силовая установка.

Для нового пассажирского судна инженеры КЖТ выбрали необычный метод передачи крутящего момента к гребным винтам: электродвигатели. Каждую из четырех паровых турбин нужно было подключить к электрогенератору. Генераторы, в свою очередь, должны были вырабатывать ток для вращения четырёх электромоторов. И каждый электромотор должен был вращать гребной винт с требуемой скоростью.

Эта система была так же стара, как паровые турбины, и впервые была задействована в отделе пожарной охраны Чикаго в 1908 г. Она также применялась и на многих небольших пассажирских судах: «Монарк ов Бермуда», «Морро Касл» и «Калифорния». Турбоэлектрическая силовая установка, как ее принято называть, была радостью и гордостью американского военно-морского флота, применившего её на линкоре «Нью-Мексико» и авианосцах «Лэнгли», «Саратога» и «Лексингтон».