«Нормандия». Гибель флагмана эпохи

Но никогда прежде этот тип движителя не выбирался для крупнейшего североатлантического лайнера. Для КЖТ это было смелым, почти опасным решением, но оно давало судну возможность использовать всю мощность на реверсе, т. е. позволяло изменить направление вращения всех четырех винтов без необходимости остановки и последующего реверсирования турбин. Это давало и дополнительную свободу при проектировании машинного отделения (уже не требовалось располагать агрегаты строго по одной линии).

Но, с другой стороны, турбоэлектрическая силовая установка не была слишком эффективной на высоких скоростях, а также была немного тяжеловеснее. КЖТ втолковывала всем, что решающим фактором является комфорт пассажира. Она заявляла, что турбоэлектрический способ движения был более тихим и гладким, чем редукторные шестерни{2}. Кроме того, благодаря преимуществам корпуса В. И. Юркевича не было нужды бороться за экономию в весе.

Тем летом газеты были переполнены сообщениями о французском и британском суперлайнерах. 18 августа, возможно в надежде накрутить хвост британским конкурентам, КЖТ анонсировала длину своего судна в 357 м. Два дня спустя фирма застенчиво отреклась от этого заявления, сообщив, что новое судно будет иметь длину «только» от 305 до 320 м. Казалось, это было более определенным.

Незадолго до конца недели «Кьюнард» нанес удар через свою службу по связям с общественностью, анонсировав свои планы построить второй суперлайнер сразу же после завершения строительства первого.

В ретроспективе кажется удивительным, что КЖТ и «Кьюнард», две весьма ответственные и серьезные пароходные компании, продолжали строительство своих суперлайнеров, несмотря на всё более осложнявшуюся экономическую обстановку. Но этому имеется объяснение.

Франция вступила в 1930-е годы свободной от депрессии. В течение 1929 г. в стране ускорилась индустриализация промышленности, и безработица, которая никогда не была высокой, снизилась. Французы полагали, что они свободны от этого экономического недуга.

Британию депрессия поразила одну из первых и очень тяжело. Но «Кьюнард» не испугалась. Напротив, компания надеялась воспользоваться преимуществом ситуации. И тут внезапно, после двух с половиной лет вялотекущих работ над огромным «Оушеником», «Уайт Стар» выпала из гонки. Депрессия привела её к банкротству.

1 декабря «Кьюнард» подписала договор с «Джоном Брауном» на строительство, немедленно ставшее известным в мире как «заказ № 534». Теперь в любой день на верфи «Джон Браун» в Клайдбэнке могла быть заложена первая пластина киля.

Одновременно с этим британская пароходная компания рассказала о некоторых деталях своего нового судна. Оно должно было иметь длину 310 м (преуменьшение – фактически она была на 1,15 м длиннее). Регистровая вместимость[4] должна была составить 73 000 т (также преуменьшение, но, возможно, честное, так как этот показатель сложно вычислить заранее). Его должны были спустить на воду в мае или июне 1932 г. – искреннее заявление, сделанное, без сомнения, в порыве необузданного оптимизма.

16 января – через шесть недель после того, как «Кьюнард» заложила первую пластину киля по заказу № 534, – КЖТ наконец заказала новое судно, которое до его спуска на воду будет именоваться «Т6-бис» («Т» от «Трансат» из «Компани Женераль Трансатлантик»). А 26 января 1931 г., в присутствии руководства КЖТ и «Пеноэ», на судостроительном стапеле № 1 торжественно была заложена первая пластина киля будущего суперлайнера.

Глава II. Суперлайнер оживает

Обшитым железною кожей,

Им вечно стремиться вперед, —
В конструкции мирные вложен
На грузы и грозы расчет.

Вадим Шефнер. 1960

К концу января 1931 г. два 300-метровых суперлайнера были в процессе строительства, и каждый – на своем берегу Ла-Манша. Судно «Кьюнард» обгоняло на шесть недель своего конкурента из КЖТ. На другом берегу канала, на юге и чуть ниже, к Бискайскому заливу, эта картина детально повторялась на отмелях Луары в Сен-Назере.

Судостроительный завод «Пеноэ», основанный в 1861 г., – одна из самых крупных верфей Франции. В Сен-Назере трудно было найти семью, где хотя бы один человек не работал на верфи. Сейчас все были заняты самым крупным предприятием за всю историю – строительством «Т6». Когда работы достигли наивысшей точки, на верфи трудились 10 000 человек. Что же представляла строительная площадка судна, на которое затрачивалось столько усилий?

Заказ «Т6» начался с единственного ряда стальных пластин на штабелях дубовых килевых колод, простирающихся от штевня до кормы, от передней части сооружения стапеля до кромки воды. Поверх этих пластин на всем протяжении была уложена гигантская балка.