События начали развиваться лавинообразно в первые годы ХХ века на фоне принятого курса на укрепление режима русской национальной империи. В основе этого курса лежала политика внутренней колонизации, коллективным субъектом которой являлись «истинно-русские люди» (любимое выражение Николая II) под предводительством самодержца. Только в этой структурной ситуации насаждения «русскости» могла реализоваться политическая утопия единения авторитарного правителя и этноконфессиональной нации, не требующей политических прав. Сначала внутренняя колонизация была направлена на окраины империи: на Западный край — против «польского засилья» на польских землях; на Закавказье — прежде всего, против армянского национализма и независимости апостольской григорианской церкви; на Великое княжество Финляндское — против автономности местных институтов от общеимперских. Внутренняя колонизация Средней Азии и Сибири проходила под лозунгом захвата ресурсов и преодоления перенаселенности внутренних губерний (то, что в Германии начали называть
Внутренняя колонизация от имени русской империи вызывала протест, в том числе вооруженный. В 1898 г. вспыхнуло Андижанское восстание в Туркестане; в 1903 г. на кавказского наместника («главноначальствующего гражданской частью Кавказа»), князя Григория Голицына, было совершено покушение членами армянской социал-демократической партии Гнчак; «объединительная» политика в Великом княжестве Финляндском вызывала нарастающее сопротивление. Однако вместо коррекции политики внутренней колонизации, по многим направлениям явно зашедшей в тупик, режим Николая II предпочел форсировать «национально-патриотическую» колонизацию, распространяя ее вовне. Внутренняя колонизация как форма утверждения единства авторитарного режима с нацией переросла в империалистическую экспансию, а затем в войну.
В октябре 1901 г. в целом закончилось сооружение Транссибирской железной дороги, связавшей Москву с Дальним Востоком. Строительство магистрали велось с 1891 г. отдельными отрезками, и хотя регулярное сквозное движение началось в июле 1903 г., поток людей и грузов пошел по железной дороге много раньше. Сооружение дороги не в последнюю очередь диктовалось интересами колонизации восточных окраин крестьянами — переселенцами из европейской части империи. За десятилетие с 1894 до 1903 г. по строящемуся еще Транссибу в Сибирь проследовали свыше 1.1 миллиона переселенцев и четверть миллиона разведчиков-«ходоков». Однако по мере реализации проекта само понимание «колонизации» приобрело совсем иной смысл. Поворотным моментом стало принятие решения в середине 1890-х гг. о том, по какому маршруту проводить трассу к востоку от Байкала. Собственно, конфигурация российских владений не оставляла выбора (см. карту
): дорога должна была делать огромную петлю на север, проходя вдоль берега Амура (границы с Цинской империей), а потом возвращаться на юг, к Хабаровску и дальше — до Владивостока. Приамурский генерал-губернатор Сергей Духовский считал, что эта дорога имела бы огромное «колонизационное и базоустроительное значение». Однако существовал и прямой путь к Тихому океану, почти на 1000 км короче (и, по первоначальной смете, экономящий свыше 40 млн. рублей) — только проходил он через Манчжурию, малозаселенную северо-восточную провинцию Цинской империи (плотность населения Манчжурии едва превышала 5 человек на км2).