Новая карта мира. Энергетические ресурсы, меняющийся климат и столкновение наций

Но это было тогда. Сегодня электромобили стали вопросом существования глобальной автомобильной индустрии, которая спешит сделать все необходимое для обеспечения собственного будущего. Это же относится к мировой нефтяной индустрии, которая впервые в этом веке столкнулась с потенциально серьезным конкурентом в области обеспечения топливом автомобилей и легких грузовиков, представляющих 35 % мирового спроса на нефть в объемах, которые, как считалось еще недавно, будут продолжать расти. На протяжении более чем столетия нефть и автомобили шли рука об руку. Но это было до новой мобильности. Будет ли энергия сподвигать людей по-прежнему вести добычу из нефтяных скважин или заправляться с помощью электростанций, ветряных установок и солнечных батарей? Этот процесс повлияет на то, как будут перемещаться миллиарды людей, и окажет глубокое влияние на геополитику, на рабочие места, на структуру национальных экономик, на мировую экономику и на огромные денежные потоки внутри нее. Мировые транспортные потоки генерируют около 24 % эмиссии СО₂, 26 % из которых приходится на автомобили. Меры по предотвращению изменений климата более чем что-либо другое сегодня являются главным стимулом скорейшего перехода на электромобили. Но в 2003 г., во время памятного ланча, главным мотивом был не климат. Им был электромобиль ради электромобиля.

Ланч с Илоном Маском завершился на гораздо более позитивной ноте, чем начался. Через несколько недель и многочисленных встреч Маск выписал чек на запуск предприятия.

Штробель вынашивал свою идею в течение многих лет. «Я люблю аккумуляторы, я люблю силовую электронику и моторы», – говорил он. В возрасте 13 лет он построил улучшенный вариант электрического гольфкара. В Стэнфордском университете он придумал свою собственную профилирующую дисциплину – инжиниринг энергетических систем – и был единственным студентом, изучающим этот предмет. После Стэнфорда Штробель носился с различными идеями автомобилей на солнечной и электрической тяге.

Но сейчас, с поддержкой со стороны Маска, Штробель получил свой главный шанс. Он собрал команду из Стэнфорда и экосистемы Кремниевой долины. Однако, несмотря на всепоглощающую страсть, сама идея казалась бессмысленной, даже невозможной. Ведь после 1925 г. в Соединенных Штатах не открылось ни одной новой автомобильной компании.

Да, сторонники электромобилей на аккумуляторах могут говорить о длительной истории их детища. В 1900 г. на улицах Нью-Йорка электромобилей было больше, чем их собратьев на бензиновом двигателе. Самым влиятельным сторонником электромобиля был не кто иной, как Томас Эдисон, изобретатель и король стартапов. Он вложил много собственных средств и усилий, а также поставил на кон свою репутацию, пытаясь довести электромобиль до совершенства.

Первое поколение электромобилей убили две вещи. Во-первых, это автомобиль Генри Форда Model T и его массовое производство на конвейере. Во-вторых, хотя это не так известно, изобретение в 1911 г. Чарльзом Кеттерингом электрического стартера для фирмы Cadillac после смерти человека, заводившего двигатель рукояткой. Изобретение Кеттеринга устранило необходимость стоять перед машиной и крутить рукоятку, чтобы завести двигатель. В течение нескольких следующих лет электромобили постепенно исчезли.

Начало современной эры электромобилей пришлось на 90-е гг., когда в Калифорнии было решено бороться со смогом. Совет по охране воздушных ресурсов Калифорнии (CARB) – это малоизвестный контрольный орган, чрезвычайно влиятельный во всем мире из-за размеров автомобильного рынка Калифорнии. Кроме того, стандарты CARB по эмиссии выхлопных газов используются еще в нескольких штатах. В 90-х гг. в целях борьбы со смогом CARB начал требовать, чтобы определенное количество новых автомобилей, которые продаются в штате, были «автомобилями, не дающими токсичных выбросов». Единственный способ добиться этого – использовать электроэнергию или водород. Требование вызвало множество споров – ведь такие автомобили просто не выпускались серийно. Они вообще не выпускались.

Компания General Motors рискнула – она потратила 1 млрд долл. на разработку двухместного электромобиля EV-1, известного также как «яйцо на колесах» из-за своего внешнего вида. Компания построила около тысячи машин для сдачи в лизинг. Если не считать кучки ценителей, EV-1 не получил широкого распространения и закончил существование на свалке. Его аккумулятор был недостаточно хорош. Да и сколько людей действительно хотели купить не использующий бензин электромобиль, если тогда цена бензина составляла 1,3 долл. за галлон (34 цента за литр)?