Новая карта мира. Энергетические ресурсы, меняющийся климат и столкновение наций

Из-за недостатка денег они обнаружили, что могут значительно снизить расходы, решая многочисленные проблемы проектирования с помощью компьютерного моделирования и тестирования. Однако кое-что нужно было делать в реальном мире. Они не могли позволить себе строительство многомиллионной установки для краш-тестов, чтобы испытывать аккумуляторы на прочность. «Мы поняли, что сможем симулировать краш-тест, просто поднимая эти штуки в воздух и бросая их вниз», – рассказывал Штробель. И они арендовали подъемный кран и сбрасывали аккумуляторы с него. «Мы действительно работали крайне экономно, – продолжал он. – Мы внедряли новое удивительными темпами очень небольшой командой с очень небольшими ресурсами». Каждую систему нужно было перепроектировать снова и снова. Потребовалось множество экспериментов для решения самой важной проблемы – как расположить элементы питания таким образом, чтобы выделяющееся тепло не привело к возгоранию или взрыву батареи[381].

Мир увидел плоды их работы в 2006 г., когда были представлены первые прототипы электромобиля Tesla Roadster – два впечатляющих спорткара, черный и красный. «До сегодняшнего дня, – заявил Маск, – все электромобили ни к черту не годились». Но все это было для затравки. Первые машины отправились к покупателям зимой 2008 г. Tesla Roadster представляла собой возбуждающую, очень привлекательную спортивную машину, которая могла разогнаться до 100 километров в час менее чем за четыре секунды. Она быстро превратилась в символ статуса. Roadster был выпущен ограниченной партией, но он продемонстрировал, что литий-ионный аккумулятор будет работать в автомобиле. «Я-то сначала сказал: “Подождите минуту”, – вспоминал Роберт Лутц, занимавший тогда пост вице-президента GM. – Я соглашался с аргументами всех относительно того, почему мы не можем сделать это. Но вот вам маленький стартап в Калифорнии, который это делает. Tesla была ломом, который помог разбить затор из бревен[382]».

Имея стартовую цену в 109 000 долл., Roadster, конечно, не был машиной для массового спроса. Кроме того, он был не единственным электромобилем. В 2010 г. компания Chevrolet выпустила гибридный электромобиль Volt. В том же году Nissan представила полностью электрический Leaf. Однако продажи показали разочаровывающие результаты.

В 2012 г. Tesla сделала большой шаг вперед, представив седан Model S, базовая цена которого составляла 65 000 долл. Им восхищалось издание Consumer Reports; журнал Motor Trend назвал его «автомобилем года». Но, наверное, даже гораздо большей честью было то, что практически все компании-автопроизводители покупали модель, чтобы разобрать ее и понять, как она работает.

2012 г. был очень важен для Маска. В этом году была не только Model S. Была еще фирма Space X. Построенная ею ракета Falcon успешно состыковалась с Международной космической станцией и доставила на нее полезную нагрузку, после чего вернулась на Землю с грузом с МКС. Это были технические достижения колоссального масштаба, они оба являлись результатом решимости и мощнейшего напора Маска. «Мой напор как бы и не связан с надеждой, энтузиазмом или чем-то подобным, – сказал как-то Маск. – Я просто отдаю все, что у меня есть, – независимо от того, как складываются обстоятельства. Вы просто идете намеченным курсом и получаете результат»[383].

Конечно, Model S была дорогой – ее не назовешь «народной машиной». Затем, в 2016 г., на дорогах появилась Model 3. Она была нацелена на массовый рынок и имела соответствующую цену – 35 000 долл. К 2016 г. Renault-Nissan продала 500 000 электромобилей – в три раза больше, чем Tesla, но это составляло треть от прогнозируемого количества. На тот момент Tesla и Renault-Nissan уже не были «белыми воронами». За десять лет после первого появления Tesla Roadster эта ниша на рынке начала заполняться новыми моделями электротранспортных средств, и их становилось все больше.

В середине 2000-х гг. компания GM при занимавшем тогда пост главного исполнительного директора Рике Вэгонере решила вернуться к электромобилям и выпустила модель Volt. Но тогда, в преддверии финансового кризиса 2008 г., экономические перспективы казались мрачными, и это отражалось на всем, даже на юморе. Обращаясь к приглашенному докладчику на совещании руководства, Вэгонер пошутил, что обычно они дают выступающим машину в знак благодарности, но сейчас компания может позволить себе только ручку… Но это будет очень хорошая ручка.

Затем разразился глобальный финансовый кризис 2008 г. Закрывались заводы, шли массовые увольнения, объявлялись банкротства. Американскому правительству пришлось предоставлять финансовую помощь множеству компаний. Перед Дэниелом Экерсоном, сменившим Вэгонера на посту главного исполнительного директора GM, стояла сложнейшая задача возрождения компании. Сам он сказал об этом так: «У нас была куча проблем, которые нужно было решать». Перестроить бизнес надо было в кратчайшие сроки[384].