О самом главном (СИ)

частному лицу. У самого правительства денег не было. Зато желающих получить право

на строительство и эксплуатацию будущего транспортного пути оказалось в избытке.

Немудрено, что в игру вступили самые крупные тузы. Интрига закрутилась

настолько круто, что вся образованная Россия следила за ее развитием по сообщениям

газет. Время от времени издания печатали заметки о том, что "из достоверных источ-

ников стало известно о предоставлении концессии", и далее называлось то одно, то дру-

гое имя.

Но всякий раз источники давали маху. На страже государственных интересов, как

отмечал в своих воспоминаниях Витте, незыблемо стоял тогдашний министр путей со-

общения граф Алексей Бобринский. Его отличали предельная честность и щепетиль-

ность. С такими же мерками он подходил к окружающим, поэтому не хотел отдавать

приоритеты людям, в чьей репутации не был уверен. В результате решение вопроса

растянулось почти на три года.

Это сильно раздражало императора Александра II. Предложениями кандидатур ему

досаждали даже члены семьи. В конце концов император потребовал от министра сде-

лать выбор.

И тут вмешался "Его Величество" случай. Накануне назначенной даты на Царскосель-

ском вокзале Бобринский лицом к лицу столкнулся с одним из своих подчиненных, скром-

ным инженером-путейцем бароном Штейнгелем. Они раскланялись, обменялись приличе-

ствующими фразами, и графа, что называется, осенило.

Впрочем, недаром говорят, что случайность - всего лишь дополнение и проявление

необходимости. К тому времени Штейнгель, несмотря на молодость (в 1872 году ему ис-

полнился всего 31 год), уже имел солидный опыт. Бобринский затребовал личное дело слу-

жащего. Послужной список произвел на министра должное впечатление.

Из личного дела следовало, что в 1861 г. Рудольф Васильевич Штейнгель по окон-

чании одного из самых престижных военных учебных заведений России - корпуса ин-

женеров путей сообщения произведен в поручики. Кстати, его имя в числе первых вы-

пусков высекли на мраморной доске, которая по сей день находится в актовом зале ны-

нешнего вуза.

Новоиспеченный инженер начал службу в Московском округе путей сообщения

начальником дистанции шоссейных дорог, но вскоре перешел в Общество Московско-

Рязанской железной дороги, где занялся изысканиями для прокладки ветки Москва -

Орел. А уже через три года он получил свою первую награду - орден Святого Стани-

слава III степени. Как сказано в официальном представлении, "за отличные труды и

распорядительность, оказанные ...по устройству участка от Коломны до Рязани". После

окончания строительства Московско-Рязанской железной дороги Штейнгель продол-

жил службу на казенной Московско-Курской, где в 1866 г. вне очереди пожалован чи-

ном штабс-капитана, а еще через год получил второй орден - Святой Анны III степени.

Впоследствии он служил на строительстве многих дорог - Орловско-Витебской,

Балтийской (за сооружение которой был награжден третьим орденом Св.Владимира IV

степени), Царицынской, возглавлял правление Общества Петергофской железной до-

роги. Но главное - к моменту встречи с Бобринским успел снискать уважение и автори-

тет в Министерстве путей сообщения. Так что о лучшей кандидатуре трудно было меч-

тать.

70

2 июля 1872 г. Штейнгелю была предоставлена концессия на следующих условиях:

стоимость сооружения - 20 552 500 рублей, акции получили 15-летнюю правитель-

ственную гарантию, а облигации правительство оставило за собой. Однако после от-

крытия движения акционеры становились полными собственниками дороги на весь

срок действия концессии (т.е. в течение 81 года).

Постройка магистрали Ростов - Владикавказ шла под непосредственным руковод-

ством Рудольфа Васильевича, которого назначили инженером и распорядителем работ.

Она велась столь энергичными темпами, что 2 июля 1875 г. по новому пути открылось

сквозное движение. Но фактически эксплуатация началась еще раньше - 19 апреля 1875

г., за что барону Штейнгелю была объявлена благодарность министра. Как подчерки-

валось в приказе, "в виду особенного содействия устройству правильной, вполне без-

остановочной и успешной перевозки по строящейся Ростово - Владикавказской желез-

ной дороге новобранцев в числе 1500 человек...".

Именно тогда, в 1875 году, паровозный гудок впервые огласил кубанские степи:

новый маршрут пролег через северо-восточную часть территории, станции Тихорец-

кую, Кавказскую, Армавир... Но центр области, ее столица - Екатеринодар - остались в

стороне. Вскоре стало ясно, что регулярное железнодорожное сообщение является не-

обходимым условием процветания города. Иначе товарные потоки по-прежнему будут

двигаться мимо, а екатеринодарская казна недополучать доходы. Местные жители

стали всерьез опасаться, как бы власти по этой причине не перенесли столицу в какое-

нибудь другое место.

Проблема усугублялась необходимостью скорейшего сооружения крупного ком-

мерческого порта на Черном море, который мог бы обеспечить вывоз кубанского и

ставропольского зерна и тем самым решить судьбу товарного земледелия на юге Рос-

сии. Правда, возник вопрос, где проектировать порт. Предлагались Анапа, Новорос-