Читаем Обратная сторона космонавтики полностью

И людей нельзя винить в отсутствии единодушия. Заслуги Хэма и Эноса – шимпанзе, который в 1961 году совершил первые в истории Америки пробные суборбитальный (в январе) и орбитальный (в ноябре) полеты, – были не менее славными, чем карьеры Алана Шепарда и Джона Гленна. Шимпанзе и двое астронавтов, которые отправились в космос сразу после них, никогда не тренировались вместе, хотя это было вполне возможно. Ведь они проводили время в одних и тех же барокамерах, испытывали невесомость на борту того же самолета во время параболического полета, тренировались в одной и той же центрифуге и вибростендах, чтобы привыкнуть к шуму, тряске и силе гравитации при запуске ракеты, а в славный день своей жизни прощались с Землей на той же пусковой платформе.

Обязанности по управлению ракетой были одинаково минимальны как для человека, так и для обезьяны. Капсулы «Меркурий», как выразился ветеринар Хэма Бил Бритц, «были не летательными аппаратами, а пулями»: запусти их вверх, дай знак открыть парашюты и проследи, чтобы они спокойно опустились[43]. И о человеке, и о шимпанзе Бритц говорил как об «организме, помещенном на борт». Вся программа «Меркурий» была естественным продолжением исследований на ракетах V-2, «Аэробе» и баллистических полетов. К этому времени ученые уже установили, что в течение пары секунд человек может выжить и без гравитации. Но как насчет часа, дня или недели? «Люди то и дело спрашивают: почему да как? – говорит Бритц о программе с шимпанзе. – Поверьте, мы правда ничего не знали».

Какими могли быть последствия, связанные с полетами в космос? Речь идет не только о невесомости, но и о космическом излучении. (С момента образования Вселенной в ней с огромной скоростью летают высокоэнергичные атомные частицы. Магнитное поле Земли защищает нас от космических лучей, но на орбите эти невидимые частицы могут беспрепятственно проникать в клетки человеческого организма, вызывая их мутацию. Все это настолько серьезно, что астронавтов даже сравнивают с работниками АЭС.)

Точно так же, как Альберты подготовили почву для плодотворной работы астронавтов «Меркурия», Хэм и Шепард сыграли свою незаменимую роль для программы «Джемини». И так было всегда: «Джемини» проложила дорогу для «Аполлона», а шестимесячная работа на космической станции – для невероятно долгого путешествия на Марс. Каждая космическая программа так или иначе вносила свой вклад в развитие науки, но с каждым новым, еще более грандиозным планом освоения космического пространства предыдущие полеты рассматривались главным образом как подготовка к следующему, более долгому и сложному путешествию.

Невесомость, однако, все еще не давала НАСА спокойно спать по ночам. «Это был наш собственный кошмар, – говорил Джон Гленн в 1967 году в интервью «Ассошиэйтед Пресс». – Офтальмологи боялись, что в невесомости глазные яблоки могут изменить свою форму, а это скажется на нашем зрении. Были даже предположения, что мы вообще не сможем ничего видеть». Поэтому в капсуле Гленна на панели управления всегда можно было увидеть уменьшенную копию таблицы для проверки остроты зрения. Гленна заставляли читать строчки с буквами каждые двадцать минут. Кроме таблицы Снелла, на борту имелись также приборы для определения развития астигматизма и способности различать цвета. Раньше, когда я слышала об историческом полете Гленна, я думала: «Интересно, на что был похож первый выход астронавта на орбиту Земли?» Теперь я знаю. На прием у офтальмолога.

Еще одной заботой НАСА было большое ускорение при старте ракеты и при ее возвращении. Если что-то пойдет не так, астронавты должны быть в состоянии дотянуться до панели управления. Но если из-за возросшей в несколько раз тяжести рука весит 30 килограммов вместо обычных 4, сможет ли астронавт просто поднять ее? Именно поэтому Хэм (а позднее и Энос) неделями учились дотягиваться до рычагов управления и нажимать на них в случае надобности. Эта способность также давала ученым возможность проследить динамику когнитивных способностей шимпанзе во время полета. Исследователи хотели убедиться, что отсутствие тяжести и уже открытое радиационное излучение космоса не окажут негативного влияния на время реакции астронавтов.

Перейти на страницу:

Все книги серии Люди в космосе

Похожие книги

«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

Михаил Александрович Маслов

Техника / Транспорт и авиация
Авиация России и санкции
Авиация России и санкции

Большую часть жизни я прыгал с парашютом — сначала как спортсмен-любитель, потом как парашютист-испытатель. Еще в конце девяностых — начале двухтысячных стало ясно: положение дел в отечественной авиации и тенденции ее развития таковы, что скоро мы можем остаться не только без техники, пригодной для выполнения парашютных прыжков, но и без аэродромов. Возглавив в 2017 году НИИ парашютостроения, я всерьез задумался: что можно и нужно сделать для радикального изменения ситуации. В результате большой и нелегкой работы, при неоценимой помощи моих друзей и единомышленников — авиационных экспертов и практиков, готовых создать новую, адекватную модель развития отечественной авиационной системы, получилась эта книга. О полезности и своевременности ее судить читателю.

Сергей Николаевич Хурсевич

Транспорт и авиация