Читаем Обратная сторона космонавтики полностью

Буквально через минуту после дыхания без кислородной маски на высоте семи с половиной километров – где у человека есть от двух до пяти минут, прежде чем он потеряет сознание, – нас попросили выполнить несколько задач на проверку мышления. Одна из задач гласила: «Отнимите 20 от года своего рождения». Я чувствовала себя прекрасно, но помню, как задумалась над этим вопросом, не знала, что ответить, и просто перешла к следующему. Одним из последних был вопрос о том, что пропагандирует НАСА. Ну, тут уж я точно знала, что сказать, хотя, как оказалось, в графе ответа у меня стояла просто буква «Н».

Но куда больше вам понадобится удача, чем простая способность сохранять активное сознание, ведь в случае аварии 400 других объятых паникой пассажиров прыгнут с парашютом вместе с вами, а значит, создадут серьезную опасность их спутывания. Так что, если есть такая возможность, нужно как можно дольше оставаться на борту самолета, пока тот не сбросит скорость до уровня, прыгая при котором, вы действительно имеете шансы выжить. При прыжке возможно ощущение боли, но ничего серьезного в этом нет. Когда человек находится на большой высоте, где атмосферное давление намного ниже привычного, находящийся внутри тела воздух расширяется и требует больше пространства. Если в зубе есть незапломбированная дырка, то воздух в ней может создавать довольно сильное болевое ощущение, надавливая на зубной нерв. Нечто подобно можно ощутить и в пазушной полости – особенно если она переполнена. Даже находящийся в спинномозговой жидкости газ расширяется из-за низкого давления. А если бы у меня в черепе оказалась дырка, то ребята, которые были вместе со мной в той высотной камере, увидели бы, как мой мозг просто выплывает у меня из головы[84]. Проще всего разрежение газов наблюдать на примере желудочно-кишечного тракта. Так, на высоте 7500 метров содержащийся в желудке воздух увеличивается в объеме втрое. «Давайте, палите», – говорил нам инструктор, будто одиннадцать студентов только и ждали его разрешения.

У Баумгартнера сейчас перерыв. Сняв шлем, он откидывается на кресло и берет стакан воды. (Скай-Венчер не закупает RedBull.) Арт Томпсон, технический директор проекта, находится в очень хорошем настроении. Костюм зарекомендовал себя неплохо, и Баумгартен чувствовал себя в нем достаточно удобно. (Для скафандра, разумеется. Как отметил историк Гарольд МакМанн, говоря о костюме для полетов, «это не самое удобное место для существования, даже для относительно недолгого».)

В момент, когда вы читаете эту книгу, Феликс Баумгартнер, скорее всего, уже совершил свой исторический прыжок. Но пока я пишу ее, никто еще не знает, чем все это закончится. Я настроена сдержанно оптимистично. Прыжок с парашютом с экстремально большой высоты – затея рискованная, но, возможно, не более рискованная, чем другие прыжки Баумгартнера, совершаемые с экстремально малой высоты. Если во время полета что-то пойдет не так, у спортсмена будет пять минут, чтобы понять, как исправить ситуацию. А ведь в бейс-джампинге у него нет и пяти секунд! У бейс-джамперов нет даже запасных парашютов, ведь времени на их раскрытие все равно не хватит. «Именно поэтому у них обычно не очень длинная.» – Томпсон подыскивает подходящее слово.

«Жизнь»? – подсказываю я.

«Карьера».

Томпсон утверждает, что в целом он спокоен. «Так уж получается, что у большинства бейс-джамперов появляется звездная болезнь, но Феликс очень основательно подходит ко всему, что делает. Именно поэтому он и не теряет себя».

Отважный и въедливый: просто идеальный астронавт. Однако НАСА никогда не укажет в списке рекомендуемых для астронавта качеств слова вроде «въедливый». Хотя если их разозлить, то могут обозвать и более крепким словцом.

14. Заботы о сепарации

Сага об очищении в невесомости

Думаю, это был не первый случай, когда группа энтузиастов решила установить в туалете правительственной организации камеру скрытого видеонаблюдения. Но уж точно впервые это делалось с легкой руки и широкого кармана самой организации. В этот раз камеру поместили прямо в кабинке, так, чтобы ничего не мешало вести подробнейшее наблюдение.

На стене слева от унитаза висит маленькая пластиковая табличка:

Позиционный тренажер.

Сядьте на сиденье и раздвиньте ягодицы.

Перейти на страницу:

Все книги серии Люди в космосе

Похожие книги

«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

Михаил Александрович Маслов

Техника / Транспорт и авиация
Авиация России и санкции
Авиация России и санкции

Большую часть жизни я прыгал с парашютом — сначала как спортсмен-любитель, потом как парашютист-испытатель. Еще в конце девяностых — начале двухтысячных стало ясно: положение дел в отечественной авиации и тенденции ее развития таковы, что скоро мы можем остаться не только без техники, пригодной для выполнения парашютных прыжков, но и без аэродромов. Возглавив в 2017 году НИИ парашютостроения, я всерьез задумался: что можно и нужно сделать для радикального изменения ситуации. В результате большой и нелегкой работы, при неоценимой помощи моих друзей и единомышленников — авиационных экспертов и практиков, готовых создать новую, адекватную модель развития отечественной авиационной системы, получилась эта книга. О полезности и своевременности ее судить читателю.

Сергей Николаевич Хурсевич

Транспорт и авиация