Охота за оружием. Неизвестные страницы Холодной войны 1945–1991

Советская ПВО была бессильна против цели, появлявшейся на высоте порядка 20 км. Ноты же советского правительства (их было три: 10 июля 1956 г., 8 марта 1958 г. и 21 апреля 1958 г.) игнорировались правительством США.

По моему мнению, успехи полётов U-2 свидетельствуют не столько о несовершенстве советской ПРО, сколько об убогости мышления наших вождей и в первую очередь Никиты Хрущёва.

В 1956–1960 гг. американские стратегические бомбардировщики (В-47, В-52) и тактические бомбардировщики физически не могли летать на высотах порядка 20 км. Почему же наши истребители должны были решать чисто теоретические задачи?

U-2 – это маломанёвренный и тихоходный для своего времени самолёт. Он тратил много времени на подъём и спуск с рабочей высоты. Достаточно было с помощью РЛС и агентурной разведки установить места базирования U-2 и сбивать их на взлете или посадке.

ПВО Пакистана в 1956–1960 гг. была слаба, и её командование было не в курсе полётов U-2. Можно было использовать и партизан, которые, к примеру, обстреляли бы аэродром U-2 из 120-мм миномётов и т. п.

Ну а при посадке в Норвегии U-2 волей-неволей пришлось бы снижаться над морем в нейтральных водах. Тут вообще можно было даже не нарушать международного права – «наши истребители преследовали самолёт-нарушитель над советской территорией, но сбили его в нейтральных водах». Какие могут быть вопросы?

Есть данные, что полёт U-2 вели советские истребители над территорией Пакистана, но неудачно. Так надо было действовать куда в больших масштабах и решительней!

В конце концов, 1 мая 1960 г. под Свердловском зенитной ракетой комплекса С-75 впервые был сбит U-2. Пилотировавший его лётчик Фрэнсис Г. Пауэрс выпрыгнул с парашютом и был арестован как нарушитель государственной границы СССР.

Место падения обломков сбитого U-2B тщательно прочесали и всё, что нашли, доставили в НИИ ВВС. Там все остатки самолёта с серийным номером 56–6693 досконально изучили (вплоть до летного белья пилота).

В составленном НИИ ВВС отчёте говорилось: «Самолёт У-2 представляет большой интерес для ВВС из-за большой высотности (более 20 000 м) и дальности (7000–8000 км) при небольшом взлетном весе (около 11 000 кг), а также представляет большой интерес по своему оборудованию, предназначенному для разведки». В заключении к отчёту имелось предложение: «Поручить одному из КБ в течение 1960–1961 гг. воспроизвести высотный разведчик для фото– и радиоразведки на базе двигателя J75-P2-P13 и представляющего интерес оборудования».

28 июня 1960 г. вышло Постановление Совмина СССР № 702–288 о воспроизведении двигателя «Пратт-Уитни» J75-P2-P13. Работы по его советскому аналогу РД-16–75 вело ОКБ-16 в Казани. Через месяц, 23 августа 1960 г., вышло Постановление Совмина СССР № 918–383 «О воспроизведении самолёта-разведчика У-2 по сохранившимся останкам и материалам сбитого самолёта». Основным исполнителем работ назначалось ОКБ-49 в Таганроге, возглавляемое Г. М. Бериевым.

Работы над аналогом U-2, получившим обозначение С-13 (обозначение ОКБ-49 – изделие «Ю»), начались сразу после выхода постановления, поскольку сроки были поставлены очень жесткие – в I квартале 1962 г. предъявить две машины на испытания. Всего планировалось построить пять самолётов С-13.

Самолёт должен был использоваться как высотный разведчик (в этом варианте на него устанавливался АФА-60 – аналог американского фотоаппарата типа 73-В), как сверхвысотный перехватчик для уничтожения дрейфующих аэростатов и как метеоразведчик.

В Таганрог доставили все обломки U-2, которые удалось собрать, после чего требовалось выполнить невероятно сложную и кропотливую работу – собрать из этих отдельных фрагментов макет самолёта. Эту задачу успешно решили, проведя одновременно, совместно с ВИАМ, анализ конструкционных материалов, из которых был изготовлен сбитый самолёт. После этого началось изготовление металлического макета аналога и одновременно выпуск рабочих чертежей самолёта С-13.

Как уже говорилось, головной организацией было ОКБ-49. «Десятки смежников с трудом поспевали за темпом, взятым коллективом Г. М. Бериева, ведь правительство установило очень жесткий срок. В I квартале 1962-го первые две машины требовалось предъявить на совместные летные испытания Министерства обороны и авиационной промышленности. Всего же заводам № 49 и № 86 предписывалось выпустить пять экземпляров С-13.

Менее чем за два года надо было воспроизвести и испытать катапультируемое кресло, спасательный парашют, высотный костюм и комбинезон лётчика, топливо и масло двигателя, радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование, средства радио– и фоторазведки, т. е. всю «начинку», без которой функционирование самолёта невозможно.

По результатам летных испытаний предполагалось рассмотреть вопрос о возможности применения С-13 для зондирования атмосферы, уничтожения дрейфующих аэростатов противника и других воздушных целей. При этом все самолёты планировалось оснастить аэрофотоаппаратами «73–13» (АФА-60).