В процессе работы с самого начала возник вопрос о замене двигателя, так как указанный в постановлении отечественный ВК-1 с центробежным компрессором имел большие поперечные размеры и при установке в фюзеляж «сейбра», рассчитанного на двигатель с осевым компрессором, «выбивал» почти весь запас топлива. Кроме того, большинство организаций, участвовавших в изучении «сейбра», впоследствии «забыли» вернуть на него исследуемые образцы приборов и агрегатов, в результате чего у конструкторов ОКБ-1 осталась, по существу, «пустая консервная банка».
13 мая 1952 г. в районе, контролируемом северокорейцами, совершил вынужденную посадку «на брюхо» ещё один «сейбр», подбитый огнём зенитной артиллерии. Пилоту (им был командир 51-го истребительного авиакрыла ВВС США, один из асов Второй мировой – Уолкер Махурин) не повезло – он был пленен. А самолёт (на этот раз F-86E) к июлю 1952-го был доставлен в НИИ ВВС. Узнавший об этом Кондратьев 7 июля в письме на имя министра предлагает передать самолёт в ОКБ-1 с целью использования его двигателя, агрегатов и приборов, а также берется перевыполнить ранее установленный план, сократить срок постройки до 8 месяцев и построить четыре самолёта вместо трёх. Из них один, как и предполагалось, для статиспытаний, а три остальные – лётные: один с двигателем J47, а два других с двигателями А. И. Микулина АМ-5 с форсажной камерой. Замена двигателей мотивировалась в письме: «…с точки зрения обеспечения самолёту нужных лётных свойств, что ранее, до предварительной проработки этого вопроса, не было выяснено…».
Руководство МАП «поддержало» Кондратьева, выйдя на Булганина с предложением о частичном изменении задания: предлагалось строить только 2 лётные машины: первую с установкой на ней J47, а вторую – по-прежнему с ВК-1. Предложение об установке на самолёты двигателя АМ-5 признавалось нецелесообразным. По согласованию с Булганиным было принято компромиссное решение о продолжении работы по F-86A «с применением на этом самолёте наиболее современных узлов и агрегатов с самолёта Ф-86Е»[90]
.5 марта 1953 г. умер Сталин. Началась чехарда. В итоге карьера В. В. Кондратьева как главного конструктора завершилась с выходом приказа министра за № 233 от 14 мая 1953 г. В документе написано буквально следующее: «В связи с тем, что Главный конструктор ОКБ-1 т. Кондратьев не в состоянии обеспечить создание новых опытных образцов самолётов, не имеет в этой области достаточного опыта и, по заключению экспертной комиссии, стал на путь технического авантюризма, приказываю:
1. т. Кондратьева освободить от обязанностей главного конструктора ОКБ-1;
2. назначить главным конструктором ОКБ-1 т. Сухого П. О.».
Так печально закончилась попытка воссоздания «Сейбра» в СССР.
Глава 14. Охота за моторами
Рассказы советских конструкторов воздушно-реактивных и жидкостных реактивных двигателей напоминают анекдот о том, как американский миллионер сколотил себе состояние: «Я купил за доллар несколько картофелин, поджарил их и продал за два доллара. На следующий день я купила картофеля на два доллара… А через полгода умер мой дядя и оставил мне 10 миллионов в наследство».
История всех советских реактивных двигателей начинается с деления наследства Третьего рейха.
В 1945 г. на территории Германии, занятой советскими войскам, было выявлено и обследовано около 600 немецких предприятий и их филиалов, которые имели то или иное отношение к производству самолётов, авиамоторов, авиаприборов или их агрегатов и деталей. Из этого общего количества заводов, занятых авиационным производством, 213 основных авиационных предприятий принадлежали ведущим немецким авиационным фирмам.
Одной из наиболее мощных авиационных фирм, оказавшихся в советской оккупационной зоне, являлась фирма «Юнкерс», имевшая на своих самолётостроительных заводах и их филиалах 499 981 кв. м производственных площадей, 6117 единиц оборудования, 49 100 работавших. На моторостроительных заводах и их филиалах – 316 430 кв. м производственных площадей, 9195 единиц оборудования, 54 510 работавших. На агрегатных заводах – 50 700 кв. м производственных площадей, 1756 единиц оборудования, 8404 работавших.
В марте 1945 г. при ГКО был организован Особый комитет, председателем которого назначили Г. М. Маленкова. В состав комитета вошли представители Госплана, Наркоматов обороны, иностранных дел, внешней торговли и различных отраслей промышленности.
Комитет должен был координировать работы, связанные с демонтажем предприятий германской военной промышленности в зоне советской оккупации в Германии (включая Австрию), Румынии, Венгрии и Чехословакии.
В состав комитета включили и Особое главное управление НКАП, которому поручалось изучение немецкой авиационной промышленности и организация вывоза ценного оборудования на авиапредприятия в СССР.