Охота за оружием. Неизвестные страницы Холодной войны 1945–1991

Танк начал совершенствовать свой истребитель. Однако в сентябре 1955 г. в Аргентине произошел государственный переворот, и профессору пришлось покинуть страну.

В феврале 1956 г. Танк в сопровождении 14 сотрудников прибывает в Дели. А после уже заканчиваются переговоры о закупке лицензии на МиГ-17 с целью его серийного производства в Индии.

Поначалу МиГ-17 Танку понравился, но позднее выяснилось, что ресурс его двигателя – всего 50 часов! Профессор пришел в ужас и предложил индусам сделать свой самолёт – HF-24.

В качестве двигателя он решил взять Е-300, производившийся в Египте и спроектированный бывшим штандартенфюрером Фердинандом Бранднером.

И вот 17 июня 1961 г. первый в истории истребитель, созданный в Индии, совершил свой первый полёт. Помимо индекса индусы присвоили HF-24 название «Марут» («Дух Бури»). Вес пустого самолёта 6195 кг, максимальный взлётный вес 10 902 кг, максимальная скорость 1128 км/ч. Вооружение: четыре 30-мм пушки «Аден». Индусы изготовили 147 HF-24. В ходе индо-пакистанской войны 1971 г. истребители «марут» сбили два «сейбра» и не потеряли ни одного HF-24. На вооружении «маруты» состояли до 1985 г.

Но вернёмся к МиГ-15 и F-86. Раскроем известный справочник «Реактивные самолёты мира» (Green W., Cross R. The jet aircraft of the world, London, 1955). Кстати, я действительно беру с полки советское открытое издание (Москва, 1957 г.) ценой 21 руб. 65 коп. Я его купил где-то в 1962 г., но цена тогда уже была 2 руб. 17 коп.

Там говорится: «Своей конструкцией истребитель МиГ-15 много обязан немецким исследованиям аэродинамики стреловидных крыльев, проведенным во время второй мировой войны. В конструкции самолёта заметно сильное немецкое влияние». О самолёте F-86: «Как и в случае с советским истребителем МиГ-15, при разработке одноместного истребителя F-86 Sabre были использованы данные немецких исследований аэродинамики стреловидных крыльев».

Любопытно мнение о МиГ-15 авиаконструкторов. Туполев говорил: «МиГ-15 был лучший самолёт, бесспорно, лучший самолёт в мире!» «МиГ-15 – моя идея!» – заявил Курт Танк. «Когда смотришь на эту машину, мой почерк не вызывает сомнений», – заметил Вилли Мессершмитт. «Модель этого самолёта стояла на моем письменном столе!» – утверждал Эрнст Хейнкель.

Все авиаконструкторы были частично правы.

Проект американского истребителя NA-140 с крылом стреловидностью в 35° был одобрен 1 ноября 1945 г. В 1948 г. он получил новое обозначение F-86, а был принят на вооружение в 1949 г.

Разработка МиГ-15 началась 15 июня 1947 г. в ОКБ-155 А. И. Микояна. Угол стреловидности крыла 37°. 15 марта 1948 г. МиГ-15 запустили в серийное производство. Ай да гениальные конструкторы, мыслившие строго параллельно.

Кстати, у нас умные историки авиации пишут, что МиГ-15 был первым советским самолётом, оснащенным катапультным креслом.

На самом деле оное катапультное кресло было… немецким. Германские инженеры создали его ещё в 1939 г. Первым серийным самолётом с катапультным креслом стал ночной истребитель Не-219. 13 января 1943 г. пилот люфтваффе Гельмут Шенк совершил первое в мире реальное катапультирование.

Германское катапультное кресло в ОКБ-155 было приспособлено к истребителю МиГ-9 и в феврале 1947 г. передано в серийное производство на заводе № 1. Ну а потом кресло установили и на МиГ-15.

Естественно, что МиГ-15 и F-86 созданы в разных странах с разной культурой производства. Но, увы, они были развитием немецких идей и конструкций.

Все модели реактивных истребителей со стреловидным крылом, созданные Вилли Мессершмиттом, Куртом Танком и Эрнстом Хенкелем, были исследованы в аэродинамической лаборатории в Гёттингене и в главном немецком авиационном научно-исследовательском центре – DVL (аналог отечественного ЦАГИ), располагавшемся в Адлерсхгофе близ Берлина. За пять лет деятельности в этом направлении там были получены первые систематические данные об аэродинамических особенностях крыльев нового типа. В процессе этой работы родилось много новых идей, впоследствии оказавшихся весьма плодотворными.

В начале 1945 г. в DVL работало 2128 человек, в том числе 13 профессоров, 125 докторов-инженеров (кандидатов технических наук в отечественной терминологии), 450 инженеров и 195 техников, конструкторов и чертежников. В задачи института входили разработка и изучение проблемных вопросов авиации, улучшение и модификация существовавших образцов самолётов, моторов, предметов оборудования, проведение испытаний. DVL располагал высококвалифицированными кадрами, хорошо оборудованными лабораториями и большой производственной базой.