Охота за оружием. Неизвестные страницы Холодной войны 1945–1991

В состав DVL организационно входили 18 институтов: Аэродинамики, Лопаточных машин, Прочности самолётов, Термодинамики и рабочего процесса, Моторных установок, Моторной механики, Механики полёта, Газодинамики, Исследования материалов, Испытания материалов, Электрофизики, Исследования горючего и смазочного [материалов], Бортовых приборов и аэронавигации, Аэрофотографии, Наземной и астрономической навигации, Авиационной медицины, Техники регулирования, Гидроавиации (институт находился в Гамбурге).

Среди экспериментального оборудования наибольший интерес вызвала скоростная аэродинамическая труба замкнутого типа. Максимальная скорость потока в рабочей части диаметром 2,7 м составляла 300 м/с (М-0.88). Эта труба, отличавшаяся высоким качеством потока (малой турбулентностью в рабочей части), являлась главнейшей экспериментальной установкой 1Л1 для исследований в области больших дозвуковых скоростей. Любопытно, что труба работала ещё 20 апреля 1945 г.

Замечу, что вооружение МиГ-15 (одна 37-мм и две 23-мм пушки) и «сейбра» (шесть 12,7-мм пулемётов «кольт») серьезно разнились. Но уже через несколько лет и в СССР, и в Англии, Франции, а также в США истребители перейдут на германский калибр 30 мм, которые имели почти все реактивные истребители Рейха.

Участие МиГ-15 и F-86 в боях в небе Кореи выходит за рамки монографии, и я ограничусь попытками захвата неприятельских истребителей.

Попытки захвата МиГ-15 со стороны американцев успехом не увенчались – нашим лётчикам было строго приказано не залетать южнее условной линии разграничения, проходившей вдоль 38-й параллели. Американцы решили эту задачу уже после окончания боевых действий в Корее. 20 сентября 1953 г. лейтенант северокорейских ВВС Ким Сум Но перелетел на самолёте МиГ-15бис на территорию Республики Корея и сдался в плен. Машина была переправлена в США на авиабазу Райт-Петерсон. В течение 1954 г. пилот ВВС США Том Коллинс выполнил на этом самолёте программу сравнительных лётных испытаний, что позволило выявить действительный уровень характеристик основного истребителя ВВС СССР. Американские специалисты дали ему очень высокую оценку.

В апреле 1951 г. по приказу главкома ВВС в Корею была даже отправлена специальная группа лётчиков-испытателей ГНИКИ[87] во главе с подполковником Дзюбенко, которому поставили задачу «захвата» F-86 с принуждением к посадке на своем аэродроме. Тогда этот план реализовать не удалось, но позднее, в ходе воздушного боя 6 октября 1951 г., один из подбитых «сейбров» совершил вынужденную посадку на побережье Северной Кореи.

Пилоты 64-го истребительного авиаполка осмотрели «сейбр» и дали ему высокую оценку. Очень им понравилась просторная комфортабельная кабина с более совершенным, чем на МиГ-15, приборным и прицельным оборудованием.

Любопытно мнение самого Е. Г. Пепеляева:

«Когда «Сейбр» привезли на аэродром, его хотели сразу отправить в Москву. Но я попросил командира корпуса ненадолго оставить «Сейбр» у нас – пусть все лётчики поползают по нему, изучат, посидят в его кабине, посмотрят. Я сам сидел. Очень хорошая просторная кабина. Такое впечатление, что сидишь в лучшем автомобиле. Не в «Москвиче», а предположим, в «Чайке». Так можно сравнить. Прекрасный обзор, впереди ничего взгляду не мешает. На МиГе впереди головка прицела, о которую при вынужденных посадках морды били, а здесь абсолютно чисто-ровно, только какой-то блок стоял и прямо на отражатель, прямо на бронестекло, высвечивал им сетку. Авиагоризонт хороший, имеющий все степени свободы, полностью показывал пространственное положение самолёта. А у нас авиагоризонт был неважный: крен больше 30 град. может «завалиться», если вовремя не включил – тоже «упадет». В общем, так себе – только для бомбардировщика, и то в хорошую погоду. Лишь в 1954 г. на наши самолёты-истребители стали ставить авиагоризонт, подобный американскому (АГИ-1), очень хороший»[88].

По мнению лётчика-инструктора Б. С. Абдулова, «тормозные щитки на МиГ-15, в отличие от тех, что стояли на «сейбрах», не годились для резкого торможения в бою и играли более символическую роль»[89].

В конце 1951 г. захваченный «сейбр» доставили в Москву. Первоначально он находился в ГНИКИ ВВС, но позже для более детального изучения и составления подробного отчёта был передан в ЦАГИ.

Предварительный осмотр показал, что самолёт для проведения лётных испытаний не пригоден – слишком велики были полученные им при посадке и транспортировке повреждения (у машины была сильно смята носовая часть фюзеляжа, а в нижней его части повреждены обшивка и силовой набор; кроме того, имелись многочисленные пробоины). Решили ограничиться исследованием аэродинамических характеристик точной (по имеющемуся образцу) модели «сейбра» в аэродинамических трубах ЦАГИ, проверить прочность самолёта на статических испытаниях, тщательно изучить его конструктивные особенности, а в натуральном виде воспроизвести лишь отдельные, наиболее интересные агрегаты и системы.