Они принесли крылья в Арктику

«Пилотирование в то время было еще чисто спортивным искусством. На самолете отсутствовали указатели поворотов, искусственный горизонт и другие приборы, которые теперь помогают летчику контролировать правильность своих движений и выбирать наиболее рациональные режимы полета.

Тогда же, на заре авиации, надо было прежде всего чувствовать, ощущать машину, ежесекундно учитывать ее положение относительно видимого горизонта. Входишь в туман или в облачность и при первом же броске болтанки, при первом же незаметно начавшемся развороте сразу теряешь представление о положении самолета относительно горизонта. Инерционные силы, развиваемые при этих бросках, складываясь с силой земного притяжения, создавали ложное представление о вертикали. А попытки привести аэроплан в соответствие с ощущаемыми «верхом» и «низом» еще более развивали инерционные силы, еще более отклоняли машину от горизонтального полета. И тогда очень быстро, за какие-нибудь 2-3 минуты полета в облаках или в тумане, управление отказывало, можно было сорваться в штопор…

Вот почему, летая в Арктике, надо с такой тщательностью подходить к выбору погоды, быть уверенным в устойчивости метеоусловий».

В отличие от Нагурского, летавшего над западными берегами Новой Земли, которые омывает Баренцево море, согреваемое струями Гольфстрима, Чухновский готовился к полетам над Карским морем — оно с середины прошлого века звалось «ледяным погребом», с легкой руки адмирала Ф. П. Литке — основателя Русского Географического общества.

Механик Санаужак отрегулировал мотор, тщательно проверил водонепроницаемость поплавков. С гидрографом Н. И. Евгеновым, которому поручались обязанности наблюдателя, Борис Григорьевич заранее обусловил способ общения в воздухе. Поскольку никаких переговорных труб на самолете нет и в помине, а передавать записки из задней кабины в переднюю на расстоянии полутора метров просто невозможно, Николай Иванович обещал что есть сил колотить кулаками в переборку. Поворот вправо показывать правой рукой, влево — левой, набор высоты — поднятым вверх большим пальцем, снижение — тем же большим пальцем, но опущенным вниз.

На том и порешили. Пошли в воздух. Еще не долетев до мыса Выходного, увидели Карское море, сплошь, до самого горизонта, забитое льдами. Потом, пройдя от Маточкина Шара 20 морских миль, повернули к северу вдоль восточных берегов Новой Земли. Кристально прозрачный воздух делал дальнюю сушу очень близкой: казалось, протяни руку и ухватишь, потрогаешь… Вдоль берега простиралась полоса чистой воды шириной до пяти миль. А у входа в Маточкин Шар льды, скапливаясь, втягивались в пролив, точно в воронку.

Самолет шел сначала на семисотметровой высоте. Потом Евгенов предложил снизиться до ста метров для более детального осмотра льдов. И тут Чухновский отметил про себя: нет, летние карские льды совсем не похожи на зимние балтийские: совершенно чистая белая окраска льдов перемежалась с прозеленью разводий.

Евгенов, свой человек в Арктике, обратил внимание летчика и на то, что на северо-востоке темнеет какая-то полоса. То были облака, уже не освещенные светом, отраженным льдом, а наоборот, оттененные открытой водой, которая поглощает свет. Облака эти обладают наибольшей отражающей способностью для лучей видимого спектра, а поверхность моря — наибольшей поглощающей способностью для тех же самых лучей. Вот потому-то облачность надо льдами как бы светится, а открытая вода дает полное отражение на низкой облачности.

Все это было откровением для начинающего полярника Чухновского. А Евгенов полярник бывалый, радовался открывшимся теперь возможностям применения авиации для разведки льдов.

Пробыв в воздухе 1 час 20 минут, Евгенов и Чухновский составили для себя представление о льдах на пространстве моря, обзор которого с палубы ледокола потребовал бы не менее трех суток.