Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

В конце 1936 года в справке наркомата об истребителе пишется: «Изготовлено три экземпляра. 3-й И-17 бис с пушкой, стреляющей через редуктор. Предполагается снять с плана из-за неудачной конструкции: узкая кабина, неудачное шасси, перегрев мотора, летные данные уступают И-16 М-25».

Тематику передали Ильюшину. Тем не менее в плане 1938 года поликарповского КБ сохранялись работы над истребителем с двигателем жидкостного охлаждения. Учитывая опыт И-17, Поликарпов создаст проект нового истребителя «К»...

Но реализовывать проект доведется уже не Томашевичу, который был арестован. И даже не Поликарпову, который после гибели Чкалова попал в опалу и получил для своих нужд мало годную для опытных работ производственную базу. Самолет «К» получил новое название, от начальных букв совершенно других людей, и потому об авторстве проекта Поликарпова и предварительных работах Томашевича над И-17 забудут.

Если читать официальную историю самолета МиГ, то она напоминает сказку. 22 октября 1937 года совсем еще молодой студент А.И. Микоян защитил в институте дипломный проект, в декабре 1939 года (то есть еще «молодым специалистом») вместе с М.И. Гуревичем он уже возглавил группу конструкторов «Опытно-конструкторского отдела завода № 1 Осоавиахима», а 5 апреля 1940 года в воздух поднимается первое его творение — великолепный по тому времени самолет МиГ-1. Темпы появления самолета столь стремительны, что вызывают закономерное удивление. А история учит, что на пустом месте ничего возникнуть не может — и учит правильно[25].

И в данном случае боевой самолет появился не на ровном месте, и изобрел его схему не человек, всего два года назад окончивший институт. Истребитель, получивший название МиГ-1, и был тем самым «К», что был разработан еще Поликарповым.

Самолет задумывался конструктором как истребитель средних высот, под невысотный мотор АМ-37 (этот мотор создавался Микулиным, но по разным причинам до серийных образцов не дошел).

Осенью 1939 года Поликарпова направили для изучения вопроса — какие самолеты требовалось закупить в Германии. Незадолго до отъезда конструктор написал пояснительную записку к эскизному проекту своей новой машины.

Но после гибели Валерия Чкалова и неудач с И-180 конструктор был уже у Сталина не в чести, и с ним поступили, мягко говоря, своеобразно — не предупредив, забрали у него большую часть специалистов, в том числе ведущих, и передали в КБ, которое возглавил — это надо же быть такому совпадению! — родной брат члена Политбюро Анастаса Микояна. Этой группе был передан и проект самолета Поликарпова.

Когда конструктор, вернувшись из поездки, узнал об этом у своего секретаря, он произнес лишь:

— Жаль, что не дождались моего возвращения.

Надо сказать, что истребитель МиГ в исполнении Микояна и Григоровича получился не самой удачной машиной. Но виноваты в этом не ее непосредственные создатели — и не Поликарпов. Во время финской кампании на рубеже 1939—1940 годов возникла угроза англо-французской интервенции. В Кремле боялись британских высотных бомбардировщиков, поскольку в конце 1930-х существовало представление о будущей войне самолетов как о «войне в стратосфере». К тому же невысотный мотор АМ-37 не был еще тогда доведен. И потому на МиГ-1 был поставлен АМ-35А, развивающий большую скорость на больших высотах, однако не обеспечивающий скорость на малых.

После первых испытаний от создателей самолета потребовали увеличить дальность до 1200 километров и вместо пяти огневых точек установить три. Большая дальность — это больший запас топлива, большие бензобаки, меньшая маневренность. Та же судьба постигла самолеты «ЛаГГ». Истребителям «Як» дальность не увеличили, и это обеспечило их большую маневренность и лучшие отзывы в воспоминаниях пилотов.

Тем не менее МиГ-1 и его более совершенная модификация МиГ-3 смогли сыграть очень важную роль в самый начальный период войны. Фактически это был единственный современный истребитель, что мог противостоять 22 июня 1941 года в небе немецким «Мессершмиттам». Самолетов ЛаГГ и Як и у границы было крайне мало, а И-16 и И-153 были истребителями прошлой, испанской, уже проигранной войны.

Самолеты МиГ поступили в части буквально накануне начала военных действий — и здесь произошел один досадный инцидент. Весной 1941 года на двигателе АМ-35А был обнаружен отказ электромеханического управления лопатками Поликовского. В строевых частях из-за этого произошел ряд катастроф, и пилотам запретили летать. Около месяца вся армада новеньких МиГ-3 простояла без движения на земле, пока не нашли метод «лечения» капризных лопаток: управление ими заменили на чисто механическое. С апреля в частях возобновилось переучивание на МиГи, которое, впрочем, не удалось завершить к началу войны. За два месяца самолетом овладели очень немногие, а МиГ был, как говорят пилоты, «строгой машиной». М.С. Арлазоров писал в книге «Артем Микоян»: «Для освоения такого самолета, как МиГ, требовалось около года. Этого года у строевых летчиков не оказалось».