Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

Тем не менее 29 июня 1941 года К.Е. Ворошилов и Б.М. Шапошников написали (а 30 июня отправили) в Москву рапорт Совету Народных Комиссаров СССР про 11 МиГов, которые каждый день совершали по 3—4 вылета и сбивали немецкие самолеты. В том же докладе утверждалось, что советская техника не хуже, а лучше немецкой — что было верно (другое дело, кто ею командовал и кто обеспечивал горючим). Именно на МиГ-3 начал свой путь Покрышкин, сбив за короткий период пять самолетов Me-109Е.

Скоро на фронт был переброшен авиаполк из испытателей самолетов МиГ под командованием Супруна. «Сколько было радости для войск и населения, когда над Могилевом на глазах у всех за несколько минут было сбито пять немецких самолетов, а шестой загорелся и тоже пошел на снижение. В районе Бобруйска мы уничтожили 30 самолетов. А за два дня воздушных боев противник потерял не менее 60 самолетов. Когда я сообщил об этом в Москву, начальник Генерального штаба даже переспросил меня по телефону, не ошибаюсь ли я», — вспоминал командующий Западным фронтом А.Е. Еременко.

Довольно скоро продвижение немецких войск создало непосредственную угрозу Москве. Уже 8 июля 1941 года Гитлер отдал приказ об уничтожении советской столицы с воздуха. Для выполнения этой задачи были привлечены бомбардировщики Хе-111,

Ю-88 и До-215. В первую очередь им следовало бомбить центр. 22 июля четырьмя эшелонами на протяжении пяти часов немецкие бомбардировщики пытались прорваться к городу. Удалось это сделать лишь одиночным машинам. И самая важная роль в защите Москвы легла на МиГи. Их было в московской противовоздушной обороне 170, вдвое больше, чем самолетов ЛаГГ и в полтора больше, чем Яков. Вот тут и пригодилась большая дальность.

В октябре, когда линия фронта подошла близко к советской столице, немецкая авиация совершила 2050 вылетов — но превратить Москву в нечто подобное Ковентри не удалось; немцы прорывались к центру Москвы редко. Один «Хенкель» смог все же сбросить бомбу на здание ЦК в районе Старой площади; когда об этом было доложено Сталину, он приказал усилить авиацию, чтобы лучше защитить Москву.

На Ходынский аэродром перебросили шесть истребительных полков, один ближнебомбардировочный, авиаполк особого назначения, отдельную эскадрилью связи и специальную группу перехватчиков МиГ-3.

Именно пилоты самолетов МиГ-3, возвращаясь с задания, обнаружили в октябре 1941 года, что путь на Москву открыт. Они не увидели ни одной части, которая бы стояла на дороге немцев, и немедленно об этом доложили. Берия приказал проверить донесение летчиков, и когда еще пара истребителей увидела ту же картину, сообщил Сталину.

К счастью, создатель первого советского пушечного истребителя Томашевич не сгинул в лагерях. Туполев занес его в свой знаменитый список (хотя Томашевич и не имел к туполевцам никакого отношения) нужных ему для работы людей и тем спас от гибели в лагере. В туполевской «шараге» Томашевич стал начальником бригады управления в работах по самолету «103» — будущего Ту-2. Только позднее, на заводе в Сибири, он получил возможность заняться своим делом и построить истребитель, получивший название «110». Здесь Томашевич проявил свой талант в полной мере. Особенностью конструкции самолета было то, что истребитель был разделен на части, агрегаты и узлы, которые можно было соединить вместе без подгонки. Винтомоторная группа с радиатором, капотами и оборудованием крепилась в четырех точках, пульты кабины летчика, целиком собранные, крепились на трех точках и т.д. Это облегчало сборку, а также ремонт поврежденных самолетов. Машина была исключительно технологичной (у Поликарпова Томашевич занимался вопросами технологии). Производство «110» было разложено на операции — не более трех минут каждая — и хорошо приспособлено для массового выпуска на конвейере. Вооружение составляли одна пушка ШВАК и два пулемета ШКАС. Самолет мог нести 500 кг бомб.

Но двигатель ВК-107 был еще не доведен (он так и останется не доведенным), и самолет в серию не пошел. Бригаду Томашевича перевели к Мясищеву, на чем проектирование истребителей для конструктора завершилось. Впрочем, можно сказать, что оно завершилось еще в 1938 году.

Это имело свои последствия для истребителей Поликарпова. Дело в том, что на заводе, где создавался истребитель Поликарпова (и, естественно, его технолога Томашевича), очень трудно давался И-180. Из-за аварий самолет так и не был пущен в серию, как и И-185, как и другие машины. Можно сказать, 1938 год был для Поликарпова переломным — после гибели Чкалова у конструктора отняли его сотрудников и выделили ему совсем незначительные площади, на которых он уже был просто не в состоянии отработать свои конструкции.

Здесь хотелось бы сделать краткий обзор жизни Поликарпова, поскольку он позволяет понять опалу Поликарпова после 1938 года.