От денежной кладовой до Министерства финансов

Однако и эти небогатые факты, которые удалось почерпнуть из архивных документов и дореволюционных газет, показывают, что фабричная промышленность, находясь в государственном управлении, могла быть рентабельной и приносить казне немалый доход. Дальнейшая судьба завода более прозаична. Известно, что, когда была отменена монополия государства на продажу соли, завод перешел в частные руки и год за годом стал хиреть. Однако окончательная точка в истории завода была поставлена в наше время… Такими же драматическими выглядят и страницы строительства Обь-Енисейского канала.

С особым размахом здесь велись подготовительные работы. Вначале строили хозяйственные помещения: хлебопекарню, квасную, бани, кладовые, ледники. Открыли больницу и аптеку. Для предотвращения цинги решено было устроить огород, чтобы иметь возможность давать рабочим свежие овощи: чеснок, лук, морковь, свежую капусту, хрен. Решено было запастись консервированной черемшой и картофелем.

Затем, для бесперебойного ведения земляных работ построили кузницы, слесарные мастерские, заготовили более 4 тысяч лопат, 320 тачек, около 50 телег и для облегчения работ купили около 200 лошадей. Рабочим, инженерам, техникам и десятникам построили жилые бараки и отдельные дома. Здесь же из выкорчеванной добротной таежной сосны на освобождающейся территории строили дорогу, которая проходила рядом с каналом. Осушали канавы, прокладывали шлюзы, строили плотины, забивали сваи. Вода из осушаемых кюветов выкачивалась двумя архимедовыми винтами и двумя центробежными насосами. К строительству самого канала, как отмечает инженер И. И. Августовский, приступили только в мае 1884 года. Всего на строительстве этого сооружения работало около 1200 человек.

Весь водный путь от села Колпашево Томской губернии до Иркутска составлял 2800 верст. По способу перевозки по нему грузов канал предполагалось разделить на две части: одна — протяжением 2540 верст с буксирным пароходством, а вторая — шлюзовая, длиной в 260 верст, с бичевой тягой. На втором отрезке пути нужно было построить 29 шлюзов и 28 плотин, прорыть через перешеек от озера Большого до реки Малый Кас канал длиной 7,35 версты и шириной по дну более 6 саженей, чтобы соединить реку Кеть с Енисеем.

Канал строился сначала только для маломерных судов с пределом нагрузки не более 500 пудов в летнее время. По проектам, длина такого судна должна была составлять 22 сажени, ширина 3,5 сажени с осадкой 0,58 сажени при глубине 0,8 сажени.

Вся смета строительства Обь-Енисейского канала первоначально составляла около 8 миллионов рублей. Начиная с 1883 года из государственной казны на осуществление этого проекта ежегодно выделялось более 300 тысяч рублей. Правительство рассчитывало, что по каналу будут плавать в дальнейшем не только маломерные, но и большемерные суда. Таким образом, ему предоставляется возможность устранить конвойные команды и этапные тюрьмы между городами Томском и Иркутском. Кроме того, удастся сэкономить значительные средства по перевозке казенных грузов в Восточную Сибирь и обратно. После устройства пути Петербург считал, что все прилегающие к нему казенные земли и леса должны увеличиваться в ценности и приносить государству доход. Канал должен был облегчить жизнь золотопромышленникам и горожанам Енисейска, так как, по расчетам экономистов, провоз по каналу хлеба мог значительно снизить на него цену, в два или три раза. Однако все эти грандиозные планы осуществить так и не удалось.

В 1907 году редактор журнала «Сибирские вопросы» коренной сибиряк Петр Михайлович Головачев писал, что «Государственная дума должна отказаться от идеи продолжения строительства Обь-Енисейского канала, практика доказала его непригодность. Третий десяток лет тянется его неудачное сооружение, это сказка про белого бычка, уже стоящая стране до 12 миллионов рублей и в то же время мешающая установлению действительно возможного соединения бассейнов Оби и Енисея». Этот проект, по мнению многих столичных публицистов, подорвал авторитет сибиряков перед столичной властью. Проходившие по Обь-Енисейскому каналу в год три с половиной барки никак не могли окупить гигантских затрат на его сооружение.

Сейчас у многих красноярских ученых витает идея возрождения строительства Обь-Енисейского канала. Бесспорно, что новейшие технические средства и наличие современных технологий дают шанс в новом XXI веке сделать этот канал по-настоящему судоходным.