Отечественные послевоенные мотоциклы

Затем на добрые 20 лет интерес к подобным мотоциклетным двигателям поутих. А в середине 30-х гг. знаменитая в Германии фирма ДКВ освоила выпуск мотоциклов «СБ500 Люкс». На них стоял двухтактный двухцилиндровый мотор с рабочим объемом 500 см³, развивавшим мощность 15 л.с. и снабженный электрическим запуском. Движок оказался приемистым (быстро набирал обороты) и хорошо уравновешенным. Езда на «Люксе» доставляла удовольствие. Однако специалисты фирмы вскоре запустили в серийное производство более совершенную модель с таким же ДВС, обозначенную «НЦ-500» и развивавшую мощность 18,5 л.с. Эту «пятисотку» строили в больших количествах, использовали в вермахте, и, видимо, поэтому она оказалась в поле зрения наших мотоспециалистов еще во время Великой Отечественной; после войны фирма «Адлер» выпускала более совершенный мотоцикл «МВ250» с подобным двигателем такой же мощности, но вдвое меньшим рабочим объемом. В 1957 г. на минском мотозаводе создали аналогичную опытную модель М-101, которой, к сожалению, не суждено было стать серийной.

В середине 50-х гг. в Чехословакии начали массово выпускать ставший знаменитым мотоцикл ЯВА-350 с двухтактным двухцилиндровым мотором рабочим объемом 350 см³. Как видим, в европейском мотоциклостроении такие двигатели широко применялись. Наши конструкторы пристально изучали подобный опыт соседей, и неудивительно, что с чехословацким объединением «ЯВА-ЧеЗет» заключил договор о творческом сотрудничестве Всесоюзный научно-исследовательский институт мотовелостроения, расположенный в Серпухове, помогавший всем отечественным мотозаводам.

В те годы на Ижмашзаводе (ИМЗ) подготовили к серийному выпуску новый мотоцикл ИЖ-56. Как только его освоили в производстве — сразу же начали модернизировать, работая в двух направлениях. Первое сводилось к дальнейшему совершенствованию базового образца и способствовало созданию целого семейства машин под общим названием «ИЖ-Планета». Второе предусматривало замену двигателя на более мощный, но с таким же рабочим объемом. Предполагалось, что он будет надежнее и непременно унифицированным как с мотором «пятьдесят шестого», так и с каким-либо мотоциклетным движком половинной кубатуры.

Работы в первом направлении требовали длительного изучения новой модели и испытаний ее в различных условиях эксплуатации. Поэтому обновленная машина появилась нескоро. Деятельность во втором направлении дала хороший результат, чему способствовала организация на ИМЗ специального конструкторского бюро, возглавляемого в разные годы инженерами С. Я. Фишером, Г. Л. Писаревым, А. А. Модзелевским, руководившим проектированием ИЖ-56. На основе последнего создали очень удачную машину ИЖ-58. В этой работе участвовали конструкторы С. С. Зорин, М. П. Исаев, Н. П. Пушин, Т. В. Ващенко, П. Д. Наговицын, П. Д. Слесаренко и другие. Мотор для этой модели в 1955–1956 гг. спроектировал Ю. Н. Церлинг, сделав его двухтактным, двухцилиндровым, с рабочим объемом 350 см³. Ижевчанам предстояло максимально унифицировать его с двигателем выпускавшегося тогда в Коврове мотоцикла К-175. Они применили такую же шатунно-поршневую группу, и коленвал собирали из двух узлов, соединенных выносным маховиком, размещенным между кривошипными камерами. В раздельно отлитые алюминиевые цилиндры запрессовали гильзы из аустенитного износостойкого чугуна. Несколько изменили картер, что потребовало переделать привариваемые к раме кронштейны крепления мотора. В конструкцию сцепления и коробки перемены передач также внесли небольшие изменения, повысившие надежность и удобство езды. Во-первых, установили двухплечий рычаг ножного переключателя передач, на который водитель нажимал либо носком, либо пяткой, при этом автоматически выжималось сцепление, что позволяло реже пользоваться ручным управлением, практически только при трогании с места. На ходу водитель обходился педалью переключения передач, оставляя без внимания установленный на руле рычаг. Передача на заднее колесо осуществлялась роликовой цепью, заключенной в резиновый пыленепроницаемый чулок.

Для снижения шума работающего мотора впервые в отечественном мотоциклостроении на входной патрубок карбюратора установили тушитель звука всасывания и, следуя мотоциклетной моде, применили двойное подушечное седло из пористой резины. Спроектировали новый глушитель выхлопа, благодаря которому мотоцикл работал значительно тише своего прототипа. Система зажигания каждого цилиндра была индивидуальной и содержала собственные прерыватель и бобину, унифицированные с ИЖ-56.

Опытные образцы ИЖ-58 изготовили в первом полугодии 1957 г. Один из них сразу же представили на Всесоюзной выставке достижений народного хозяйства. Серийный выпуск этих машин предполагалось развернуть в следующем году. Испытаниями руководил Г. М. Верняев. Они затянулись, и в плановые сроки новинку не удалось запустить в серийное производство.