Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Кроме того, он боялся пересоветовать или перекомандовать — по крайней мере, в тонкостях брендовой стратегии. А потому, несмотря на первоначальные опасения, Уилсон согласился поддержать включение «Бьюика» и Джи-эм-си в план реструктуризации компании.

Менять линейку автомобилей Джи-эм Уилсону было слегка не по специальности, зато структура капитала компании была как раз по его части. Он был убежден, что структура, установленная целевой группой для «Крайслера» — где 75 % капитала принадлежало «Фиату» и профсоюзу, — для «Дженерал моторс» не годится.

Этому действительно была масса причин. У «Крайслера» оставалось 17 миллиардов неоплаченных долгов, но теперь, при условии успеха всей затеи, разбираться с этими долгами придется «Фиату». (А если продажа не удастся — что же, выплата задолженности все равно будет чисто номинальной.) В случае же с Джи-эм вся задолженность оставалась на самой компании.

Нереально было бы и обменять акции Джи-эм на долговые обязательства перед ФАСБ, как СРА сделал это в «Крайслере». Почасовые кадры Джи-эм были в среднем на несколько лет старше крайслеровских, и профсоюзу некогда было ждать повышения стоимости акций в реструктуризированной компании.

Однако самым коренным различием между двумя компаниями, о котором никто не решался говорить вслух, было то, что целевая группа считала Джи-эм слишком крупной, чтобы пойти ко дну. На «Крайслер» же почти махнули рукой. Уилсон считал, что реструктуризация «Дженерал моторс» и минимизация долговых обязательств приведет к формированию такой же структуры капитала, как у «Тойоты», «Хонды» и «Фольсквагена», что максимизирует шансы Джи-эм на успех. Загвоздка же была в том, что для минимизации долга нужно было максимизировать продажу акций, а за ними в очередь никто не выстраивался.

И неудивительно, ведь у Джи-эм третий раз за последние пять месяцев кончались оборотные средства. Повседневные расходы компании: заработные платы, закупка деталей, электричество — до сих пор были выше выручки, несмотря на все усилия по снижению издержек. 22 мая министерство финансов выдало компании очередной 4-миллиардный заем. Таким образом получалось, что с декабря ей дали уже уже 20 миллиардов.

Через четыре дня истек срок публичной оферты Джи-эм по обмену долговых обязательств на акции. Разумеется, сумма обменянных на акции обязательств была совершенно неадекватной потребностям компании. Оставалось либо позволить Джи-эм пойти ко дну, либо снова мобилизовать правительственные ресурсы.

Итак, через 56 лет после того, как «Чарли-мотор» Уилсон заявил: «все, что на благо нашей стране, на благо и „Дженерал моторс“», молодой Гарри Уилсон (его однофамилец, а не родственник) решил сделать Америку крупнейшим акционером «Дженерал моторс». Американское правительство (поскольку других кандидатов не было) должно было получить 60 % акций Джи-эм в обмен на еще 30 миллиардов финансирования. Канадскому правительству полагалось 12,5 %, СРА — 17,5 %, а кредиторам без обеспечения — 10 %.

Как и в случае с «Крайслером», СРА хотел получить для ФАСБ не акции сомнительной стоимости, а наличные — даже когда целевая группа предложила выплатить профсоюзу 6,5 миллиарда привилегированными акциями, выплата дивидендов по которым происходила незамедлительно. Получив это предложение утром 20 мая, Геттелфингер попросил дать ему время на размышление и два часа гулял по улицам Вашингтона. В итоге он согласился.

Что же до кредиторов Джи-эм, всем владельцам необеспеченных долговых обязательств должны были полностью выплатить причитающиеся суммы (в отличие от Джимми Ли и его команды кредиторов первой очереди). У Джи-эм хватало активов, чтобы при ликвидации выплатить обеспеченные кредиты.

Однако держатели необеспеченных долговых обязательств Джи-эм, многие из которых были мелкими инвесторами, получали всего 12,5 цента на доллар. Банкротство Джи-эм неминуемо должно было причинить финансовый урон многим: дилерам, сотрудникам, кредиторам, акционерам — даже несмотря на то, что американские налогоплательщики непосредственно вкладывали 50 миллиардов долларов в спасение компании (а еще предполагались косвенные вложения). Таким образом, одна только эта сумма в два раза превышала 25-миллиардный «заем», о котором три детройтские компании в прошлом ноябре просили у конгресса. Скептическое отношение конгрессменов к 25-миллиардной сумме вполне оправдалось.

Соглашения по условиям спасения Джи-эм удалось достичь меньшей кровью, чем в прошлый раз, по сделке «Крайслера» с «Фиатом», однако появились другие проблемы. Финансовая структура Джи-эм строилась на сотнях, даже тысячах сделок, которые целевой группе нужно было понять, а иногда и «распутать».