Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

А вот 789 другим крайслеровским дилерствам было не до улыбок. Один дилер в Кентукки в тот день получил письмо от «Крайслера» с сообщением, что он отсеян. На следующий день он получил такое же письмо от Джи-эм, сообщавшее о прекращении договора на продажу «шевроле», начатую еще его отцом полвека назад. Эти два удара подряд, по собственному признанию, оказались для него «слишком».

Белвидерское дилерство «Шевроле» всего в паре миль от крайслеровского завода, где работал Джин Янг, также получило сообщение о прекращении договора. Этот семейный бизнес существовал с 1924-го, и компания еще не успела снять с окна плакат с объявлением о 85-летнем юбилее, когда ей пришли дурные вести.

За эти два дня письма о прекращении договора получили три из шести дилерств в Белвидере. По «новой математике» автопрома XXI века для города с населением 22 тысячи человек шесть дилеров было слишком много. Однако в Белвидере они были неотъемлемой частью местного общественного строя: они десятилетиями спонсировали Малую (детскую) бейсбольную лигу, юниорские хоккейные состязания и другие общественные мероприятия. Так что все эти начинания, не говоря уже о местном налоговом бюджете, из которого финансировалось все, от зарплат учителям до городских служб, неминуемо должны были пострадать.

Многих дилеров удивило, что Джи-эм посылает им уведомления именно сейчас, не успев еще подать на банкротство. Без процедуры банкротства компании пришлось бы возмещать им убытки от внезапного прекращения договоров, на что у нее денег не было. Таким образом, письма стали очередным свидетельством того, что «дни Д» уже скоро сменятся «днем Б».

А Джину Янгу между тем плохая новость пришла не простой почтой, а электронной. В 11 вечера во вторник 19 мая он получил автоматическое уведомление о том, что вторая смена на белвидерском заводе упраздняется бессрочно, даже с учетом планируемого возобновления производства в середине июля. В иные годы Янг и 991 его коллега по второй смене не стали бы попусту волноваться. Их бы просто тут же перевели в Банк рабочих мест, где они спокойно дожидались бы расширения производства или «обратного сокращения». Теперь же Банк, подобно «Де Сото», «Олдсмобилю» и плавникам, отошел в историю автопромышленности.

В возрасте 42 лет, с четырьмя детьми, двумя машинами и ипотекой, Джин оказался перед нелегким выбором. Можно было понадеяться, что вторую смену вскоре восстановят, а в ожидании этого попытаться найти временную работу. А можно было забрать выходное пособие и уйти из «Крайслера», надеясь, что пособия хватит его семье, пока он не найдет новое постоянное место.

Янг не льстил себе иллюзиями: у него было только среднее образование, хороший послужной список, но никаких специальных навыков. Никакая новая работа не дала бы ему того же заработка, что старая. «Все, что у нас есть, мы смогли себе позволить на мой крайслеровский уровень зарплаты, — сокрушался он. — Так что же будет, когда я его лишусь?» Однако ждать маловероятного восстановления на заводе не было смысла.

26 мая, после Дня памяти, Янг решил навсегда распрощаться с «Крайслером», сборочным конвейером, Банком рабочих мест и (желательно) НаПоПоНом. Возможно, он найдет новую работу или откроет собственный небольшой бизнес. Прошли те времена, когда он мог получить кредит на новую машину просто сказав, где работает.

Детройт был эпицентром взрыва автопромышленности 2009 года. Однако взрывная волна от крушения гигантских корпораций «Города моторов» накрыла десятки тысяч людей по всей Америке, даже в таких маленьких городках, как Белвидер: дилеров, рабочих, поставщиков, а также всех врачей, фармацевтов и других специалистов, связанных с Детройтом. Новый виток экономической эволюции отменял стиль жизни многих людей, зависевших от автопромышленности. А что должно было прийти на смену старой жизни, было не ясно.

Пока «Крайслер» с «Дженерал моторс» боролись за выживание, «Форд» «залег на дно» и в заголовках не мелькал. Решение компании отказаться от федерального финансирования было, конечно, достойным восхищения, но не вполне мотивировалось альтруизмом. Руководство компании понимало, что объявление о банкротстве лишит их всех акционеров, включая семейство Форд, которое в этом случае потеряет контроль над компанией.

А семейный контроль над «Фордом» был так же священен, как сам овальный логотип.

Самостоятельное преодоление кризиса было связано с целым рядом проблем. Если бы «Крайслеру» с Джи-эм удалось быстро оправиться от банкротства, теперь уже с гораздо меньшим количеством дилеров и долгов, это было бы не на руку «Форду», как семье, полностью выплачивающей свою ипотеку, в то время как их соседи получили освобождение от части своих долгов.