Парадокс Андропова. «Был порядок!»

В конце 60-х гг. акты по захвату самолетов в аэропортах или в полете, что, согласно международным конвенциям ИКАО (Международной организации гражданской авиации), является актами терроризма («воздушным терроризмом»), стали наиболее распространенными не только в СССР, но и в мире.

Следует особо отметить, что волна «воздушного терроризма» в мире начинается после относительно успешных для террористов захватов боевиками Народного фронта освобождения Палестины (НФОП) 23 июля 1968 г. «Боинга-707» в Афинах и 22 июня 1970 г. «бойцами» палестинского Фронта народной борьбы (ФНБ) рейсового самолета из Бейрута, получивших широчайшее освещение в мировых СМИ[203].

Несмотря на то что первый случай захвата рейсового самолета произошел еще 11 февраля 1931 г. в Перу. А первая акция уничтожения самолета в воздухе, в результате которой погибли пассажиры и экипаж, была проведена в мае 1948 г. (До августа 2004 г. наша страна с подобными трагедиями не сталкивалась).

Всего в СССР с 1954 по 1994 г. известно об около ста попыток захвата воздушных судов, подавляющее большинство из которых пресекалось бескровно[204].

Первая попытка захвата самолета в СССР была осуществлена еще 8 января 1954 г., а в последующие годы эта трагическая хроника попыток захвата воздушных судов приняла такой вид:

25 октября 1958 г. – попытка захвата самолета «Ан-2» в Якутии (угонщики осуждены);

21 июля 1964 г. попытка захвата «Ан-2» в Ашхабаде (жертв нет);

29 октября 1964 г. «Ан-2», попытка захвата рейса Кишинев – Измаил;

3 августа 1966 г. экипаж «Ан-2» рейса Батуми – Поти обезвредил преступника в воздухе.

Несмотря на то что захват самолетов с выдвижением требований выкупа и предоставления вылета за границу под угрозой расправы с пассажирами имел место в СССР в 70—80-е годы прошлого века, не следует, однако, трактовать эти действия как «проявление политической оппозиции в СССР».

Как отмечал по этому поводу доктор юридических наук М. П. Киреев, криминологический анализ попыток захвата авиалайнеров показывает, что более 70 % террористов преследовали корыстные цели, в том числе около 25 % из них являлись уголовниками-рецидивистами, в том числе и в целях бегства за границу от ответственности за ранее совершенные преступления; более 20 % из них являлись психически больными лицами; и только действия примерно 10 % террористов имели ту или иную «политическую» мотивировку своих преступных действий[205].

15 июня 1970 г. Управлением КГБ СССР по Ленинградской области была пресечена попытка угона «Ан-2» в Швецию группой из 16 «израильских отказников» во главе с Э. Кузнецовым и М. Дымшицем, – одна из первых акций воздушного терроризма в СССР, получившая широкую известность в стране и в мире. Это была одна из поистине «политически мотивированных» акций терроризма. Исторической правды ради отметим и то обстоятельство, что участникам этой группы удалось предварительно установить связь с израильскими спецслужбами, которые настоятельно не рекомендовали предпринимать столь авантюрную акцию, чреватую многими непредсказуемыми последствиями.

В декабре 1970 г. участники группы были осуждены Ленинградским городским судом (смертная казнь Э. Кузнецову и М. Дымшицу была заменена максимальными сроками заключения). Но уже в 1979 г. три участника группы были обменяны на советских граждан, арестованных в США[206].

К внешним источникам террористической угрозы мы еще вернемся, теперь же отметим, что наибольшую известность в то время в СССР получил захват и угон в Турцию 15 октября 1970 г. при вылете из аэропорта Батуми самолета «Ан-14», при котором террористами была убита стюардесса Н. В. Курченко[207].

13 ноября того же 1970 г. последовал угон самолета «Л-202» в Турцию; террористы вновь не были выданы…

В этой связи не только шло совершенствование механизмов обеспечения безопасности полетов гражданской авиации, но и впервые 3 января 1973 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР были криминализированы деяния по захвату воздушного судна (введение статьи 211—3 в Уголовный кодекс РСФСР и аналогичных статей в уголовные кодексы других союзных республик).

Наряду с территориальными органами КГБ СССР, призванными не допускать подготовки захвата воздушного судна, последним защитным «рубежом» обеспечения безопасности авиации являлись подразделения Комитета госбезопасности на транспорте.

Однако следует сказать и о том, что отдельные трагические события – ЧП с человеческими жертвами, аварии и катастрофы не только воспринимались общественным мнением как возможные террористические акции, но и расследовались соответствующим образом.

Так, весной 1968 г. мощный взрыв унес жизни около 100 жителей г. Кирова (он явился следствием нарушения правил безопасности).

25 февраля 1977 г. вспыхнул пожар в ныне демонтированной крупнейшей столичной гостинице «Россия», трагическую роль в котором также сыграл пресловутый «человеческий фактор» и нарушение элементарных правил безопасности.