На верхней части кожуха топки для осмотра и промывки потолка топки устраиваются отверстия диаметром до 180 мм, закрывае-вые крышками тарельчатой формы (фиг. 77).
Крышка плотно притирается к гнезду приваренного к котлу
фланца и укрепляется нажимным фланцем, притягиваемым несколькими шпильками.
Для осмотра, очистки или ремонта котла внутрь его проникают через люк-лаз большого диаметра (350—400 мм)т
Этот люк устраивается на цилиндрической части котла обычно на ближайшем к топке барабане.Отверстия небольшого диаметра закрываются пробками, ввернутыми на резьбе в тело кожуха или втулки, приваренной или поставленной на резьбе. Такая пробка, несмотря на свою простоту, имеет существенный недостаток, заключающийся в прикипании резьбы, вследствие чего затрудняется вывертывание ее и порча резьбы. Ввиду указанных недостатков конические пробки распространения не получили, а вместо них ставятся специальные пробки-люки (фиг. 78).
Пробка состоит из двух частей: корпуса U ввернутого или вваренного в стенку «отла, и крышки 2, навернутой на корпус. Уплотнение между корпусом и крышкой достигается прокладкой 3, изготовленной из паронита. Конструкций люков-пробок имеется несколько; все они отличаются друг от друга только размерами и способом крепления крышки.
Дымовая труба, конус и сифон.
Для направления и отвода отработанного пара и горячих газов из дымовой коробки в атмосферу и образования тяги в топке на паровозе устанавливается дымовая труба. Чем выше труба и температура выходящих газов, тем сильнее тяга. Но высота труб на паровозах строго ограничивается установленным габаритом. Поэтому приходится ставить еще конус, создающий вместе с трубой более усиленную тягу во время движения паровоза с паром. Для усиления тяги на стоянке или при движении паровоза без пара ставится сифон.
Струя пара и газов, проходящих по трубе, постепенно расши-
ряется и принимает коническую форму. Такую же расширяющуюся кверху форму должна иметь и труба. Уклон образующей дымовой трубы к ее оси выбирается в пределах от !
/в до 71Н-Цз различных конструкций дымовых труб наибольшее распространение имеют составные трубы (фиг. 79), состоящие из седалища
/ и самой трубы 2, соединенных между собой и с дымовой коробкой болтами. Такие трубы встречаются на многих промышленных паровозах широкой и узкой колеи. Применяются также составные трубы, у которых седалище оканчивается снизу раструбом, входящим внутрь дымовой коробки. Кроме того, применяются цель-ные трубы, прикрепляемые к дымовой коробке на болтах сваркой.
Некоторые паровозы узкой колеи (ПТ-4, ВП-1), отапливаемые дровами и торфом, снабжаются специальными дымовыми трубами, оборудованными турбинными искроудержательными приборами (фиг. 80).
Конус (фиг. 81) представляет собой короткую трубу конического сечения или тройник, расположенный в дымовой коробке непосредственно под дымовой трубой. К конусу присоединяются трубы, от-* водящие отработавший пар из цилиндров паровой машины.
Струя отработавшего пара, выходя из конуса с большой скоростью, увлекает частицы газа через дымовую трубу в атмосферу и создает разрежение в дымовой коробке. Вследствие этого создается разрежение в огневой коробке, вызывающее подсос необходимого для горения воздуха через колосниковую решетку и слой топлива.
Конусы могут применяться с постоянным и переменным сечением для выхода паоа.
Начиная с 1925 г., на всех вновь строящихся паровозах ставят конусы с постоянным сечением с подбором диаметра отверстий в насадках для удовлетворительного парообразования. По форме выхлопного отверстия конусы разделяются на круглые, прямоугольные, звездообразные, с четырьмя, шестью и больше отверстиями. В паровозах промышленного транспорта применяются в основном конусы постоянного сечения с одним круглым отверстием, в которое вставляется сменный насадок, изготовляемый, так же как и конус, из чугуна СЧ 12-28.
По месту расположения конусы разделяются на нижние, когда устье конуса расположено ниже оси котла, и верхние, когда устье конуса расположено выше оси котла.
В настоящее время советскими учеными установлено, что на производительность конусной установки большое влияние оказывают размеры, форма и расположение дымовой трубы. Оказалось, что применение наивыгоднейшей формы и размера дымовой трубы в сочетании с простым круглым конусом повышает к. п. д. более чем в 2 раза.
На каждом паровозе конус устанавливается на определенной высоте по отношению к оси котла, а диаметр конусного насадка для каждого паровоза принимается в зависимости от рода топлива и других местных условий (табл. 10).
Для создания тяги на стоянках и во время движения при закрытом регуляторе применяют сифон, который представляет собой изогнутую кольцом трубку (фиг. 82). В верхней части по окружности кольца располагаются отверстия диаметром 3—5 мм. Для правильной работы сифона необходимо, чтобы сумма площадей всех отверстий сифона была несколько меньше площади сечения трубки, подводящей пар к сифону.