Паровозы промышленного транспорта

На концах колосник имеет утолщения, вследствие которых при укладке решетки образуются зазоры для прохода воздуха. Длина колосников берется от 600 до 900 м, а на паровозе серии ОП-2 1050 мм.

Колосники по конструкции делятся па одиночные, двойные, тройные и колосниковые плиты (фиг. 86). Колосники одинарные, двойные и тройные, называемые брусковыми — неподвижные; ко­лосниковые плиты — подвижные или качающиеся.

Паровозы широкой колеи, работающие на многозольных углях, оборудуют качающейся колосниковой решеткой.

Колосниковая решетка, поддерживая слой горящего топлива, должна обеспечивать беспрепятственный н равномерный доступ к нему воздуха в количестве, достаточном для правильного горения. От величины площади колосниковой решетки (произведение длины огневой коробки па ее ширину в плоскости колосниковой решетки) зависит количество топлива, которое можно сжечь на решетке в единицу времени, а следовательно, и количество получаемого при этом тепла. Чем больше мощность котла, тем больше должна быть площадь колосниковой решетки. Размеры площадей колосниковой

решетки для паровозов различных типов приведены в характеристике паровозов в приложении I и II.

Суммарная площадь зазоров в колосниках называется площадью живого сечения, которая сильно изменяется з зависимости от вида топлива и колеблется от 8 до 35% общей площади при угольном и от 35 до 60% при дровяном и торфяном отоплении.

Зольник. Во время горения топлива на колосниковой решетке частицы горячего угля и золы проваливаются через зазоры колос­ников в зольник или поддувало.

Зольник (поддувало) — это железная коробка, прикрепленная к топке снизу (фиг. 87), служащая для удерживания золы и горячих углей от попадания на путь, а также для регулирования количества поступающего в топку воздуха. В стенках зольника устроены дверцы или клапаны, которые можно открывать и закрывать при помощи рычагов, выведенных в будку машиниста. Форма зольника зависит от расположения топки относительно рамы паровоза и ко­лесных осей. Это приводит к большому разнообразию конструкции золотника..

Зольник делается из стальных листов толщиной 4—6 мм. Для удобства ремонта зольник изготовляется разъемным из двух частей, соединенных болтами. Верхняя часть зольника прикрепляется

шпильками к топочной раме. Листы зольника скрепляются между собой сваркой.

На паровозах старых типов с узкими топками зольник устроен с прямыми вертикальными стенками и размещается между рамными листами. Передняя и задняя стенки такого зольника для подвода

воздуха и удаления шлака имеют прямоугольные отверстия, закры­ваемые откидными клапанами. На паровозах с широкими топками верхняя часть зольника расположена выше рамных листов. Ширина такого зольника в нижней части определяется пространством между продольными листами рамы, а в верхней части — шириной основа­ния топки.

В боковых стенках золотника уст­роены отверстия с откидными клапа­нами для удаления золы и шлака.

Паровозы современной постройки серии СО, Э^р, 9П, ПТ-4, К^ч-4 обо­рудованы зольниками бункерного ти­па, что сокращает время по очистке зольника и облегчает труд паровоз­ной бригады.

Для заливки раскаленной золы, скапливающейся в зольнике, уста­навливается труба, соединенная с ин­жектором.

Шуровочная дверца служит для прикрытия шуровочного отверстия со стороны будки машиниста, во избе­жание поступления в огневую короб­ку холодного воздуха. Дверцы дела­ются из листовой стали или отлива­ются из чугуна. Большинство паро­возов, работающих на промышленном железнодорожном транспор­те широкой и узкой колеи, оборудовано откидными одностворчаты­ми дверцами.

Дверца (фиг. 88) выполняется по форме шуровочного отверстия и при открывании вращается на вертикальной оси рукояткой. К оси

На паровозе узкой колеи типа 159 дверца изготовлена пустоте­лой из чугуна СЧ-00.

Открытая дверца мешает работать паровозной бригаде и может причинить ожоги, а между тем при работе резаком дверца должна быть открыта полностью.

Поэтому на паровозах более поздней постройки (СО, Э, 9П, Т-48, ГР) применяются двустворчатые раздвижные дверцы (фиг. 89), где створки одновременно раздвигаются в противоположные стороны при помощи системы рычагов. В открытом положении такая дверца не мешает бригаде, так как перемещается в плоскости лобовой стенки.

ГЛАВА 3

ПАРОВАЯ МАШИНА ПАРОВОЗА

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПАРОВОЙ МАШИНЫ

Паровая машина служит для преобразования тепловой энергии пара в механическую работу. Паровая машина паровоза состоит из паровых цилиндров с принадлежащей к ним арматурой и движу­щего и парораспределительного механизмов.

Движущий механизм передает усилия пара, воспринимаемого поршнем на движущие оси, и преобразует возвратно-поступатель­ное движение поршня во вращательное движение колес.

Парораспределительный механизм распределяет пар в цилинд­рах паровой машины, т. е. впускает пар в цилиндры поочередно по обе стороны поршня, изменяет количество впускаемого пара в паро­вые цилиндры и меняет направление движения паровоза.