Читаем Переходы от античности к феодализму полностью

Теперь на этом общем историческом фоне мы можем рассмотреть внутреннее развитие восточноевропейских общественных формаций. Маркс однажды писал в письме Энгельсу, говоря о развитии Польши, что «тут можно показать возникновение крепостничества чисто экономическим путем, без промежуточного звена в виде завоевания и национального дуализма». [356] Эта формула достаточно точно обозначает характер проблемы, связанной с появлением феодализма к востоку от Эльбы. Как мы уже видели, главным отличием Восточной Европы было отсутствие здесь античности с ее городской цивилизацией и рабовладельческим способом производства. Но говорить о «чисто экономическом» пути развития феодализма в Восточной Европе – значит, упрощать, не замечая того, что восточноевропейские страны стали частью континента, который становился Европой, и потому не могли избежать определенных общих детерминант – базисных и надстроечных – феодального способа производства, возникшего на Западе. О первоначальном устройстве славянских земледельческих обществ, которые заняли большую часть восточной половины континента выше Дуная, уже говорилось. По прошествии нескольких столетий после переселений они по-прежнему оставались аморфными и первобытными, и, при отсутствии какого-либо наследия классической античности, их развитию не способствовали ни предшествующие контакты с городскими или имперскими формами, ни какое-либо последующее слияние с ними. На протяжении долгого времени племя и род оставались основными единицами социальной организации; наследственное язычество сохранилось в неизменном виде; вплоть до VIII века сельскохозяйственные техники были самыми элементарными с преобладанием в лесах восточных равнин подсечно-огневого земледелия; нет никаких сведений о местных государствах, наподобие тех, что какое-то время были у маркоманнов и квадов на римском limes . Но постепенно происходили социальная дифференциация и политическая стратификация. Медленный переход к регулярному земледелию увеличил излишки, которые сделали возможной полную кристаллизацию вооруженной знати, оторванной от экономического производства. Клановые аристократии укрепили свое господство, приобретая крупные землевладения и используя для их возделывания военнопленных в качестве рабской рабочей силы. Мелкие землевладельцы иногда сохраняли народные институты собрания и суда, но во всех остальных отношениях были подчинены знати. Теперь появились князья и вожди, собиравшие своих сторонников в обычные дружины, которые отныне составляли ядро стабилизированного правящего класса. За этим созреванием социальной и политической иерархии вскоре последовало распространение множества небольших городов в IX–X веках – феномен, общий для Руси, Польши и Богемии. Поначалу они были укрепленными племенными центрами и, по крайней мере в Польше, доминирующую роль в них играли местные замки. [357] Но они также естественным образом становились центрами региональной торговли и ремесел, а на Руси (о политической организации здешних городов известно мало) сложилось сравнительно развитое городское разделение труда. Когда скандинавы прибыли на Русь, они назвали ее Gardariki – земля городов, потому что они встретили в ней множество торговых центров. Появление этих польских grфdy и русских «городов» было, возможно, самым большим достижением в славянских землях этого периода, принимая во внимание полное отсутствие урбанизации на Востоке до этого. Это была наивысшая точка самостоятельного социального развития Восточной Европы в Темные века.

Перейти на страницу:

Все книги серии Университетская библиотека Александра Погорельского

Транспорт в городах, удобных для жизни
Транспорт в городах, удобных для жизни

Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.

Вукан Р. Вучик

Искусство и Дизайн / Культурология / Прочее / Прочая научная литература / Образование и наука

Похожие книги

100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?
100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?

Зимой 1944/45 г. Красной Армии впервые в своей истории пришлось штурмовать крупный европейский город с миллионным населением — Будапешт.Этот штурм стал одним из самых продолжительных и кровопролитных сражений Второй мировой войны. Битва за венгерскую столицу, в результате которой из войны был выбит последний союзник Гитлера, длилась почти столько же, сколько бои в Сталинграде, а потери Красной Армии под Будапештом сопоставимы с потерями в Берлинской операции.С момента появления наших танков на окраинах венгерской столицы до завершения уличных боев прошло 102 дня. Для сравнения — Берлин был взят за две недели, а Вена — всего за шесть суток.Ожесточение боев и потери сторон при штурме Будапешта были так велики, что западные историки называют эту операцию «Сталинградом на берегах Дуная».Новая книга Андрея Васильченко — подробная хроника сражения, глубокий анализ соотношения сил и хода боевых действий. Впервые в отечественной литературе кровавый ад Будапешта, ставшего ареной беспощадной битвы на уничтожение, показан не только с советской стороны, но и со стороны противника.

Андрей Вячеславович Васильченко

История / Образование и наука
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе

Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года — подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны?Эта книга отвечает на самые сложные и спорные вопросы советской истории. Это исследование не замалчивает наши поражения — но и не смакует неудачи, катастрофы и потери. Это — первая попытка беспристрастно разобраться, что же на самом деле происходило над советско-германским фронтом летом и осенью 1941 года, оценить масштабы и результаты грандиозной битвы за небо, развернувшейся от Финляндии до Черного моря.Первое издание книги выходило под заглавием «1941. Борьба за господство в воздухе»

Дмитрий Борисович Хазанов

История / Образование и наука