Читаем Переходы от античности к феодализму полностью

Хотя раннее развитие на Востоке в целом происходило по этой общей модели, в экономической, политической и культурной траектории развития различных областей, конечно, существовали важные различия, которые теперь необходимо отметить. Русь представляет самый интересный и сложный случай, потому что на ней появилось некое подобие призрачной «восточной» тени западного синтеза. Первое русское государство было создано в конце IX – начале x века шведскими торговцами и пиратами, переправлявшимися по рекам из Скандинавии. [361] Здесь они нашли общество, которое уже создало множество местных городов в лесах, но не имело никакого регионального союза или государства. Вскоре пришедшие сюда варяжские торговцы и солдаты установили свое политическое господство над этими городскими центрами, связав речные пути по Волхову и Днепру в единую зону экономического транзита из Балтийского моря в Черное и основав государство, политическая власть которого простиралась вдоль этого пути от Новгорода до Киева. Варяжское государство с центром в Киеве, как мы уже говорили, было по своему характеру торговым; оно призвано было контролировать торговые пути между Скандинавией и Черным морем, и его главным экспортным товаром были рабы, предназначенные для мусульманского мира или Византии. В Южной Руси был создан рынок рабов, поставлявшихся сюда со всего славянского Востока и продававшихся отсюда в средиземноморские и персидские земли, завоеванные арабами и греческой империей. Находившееся восточнее хазарское государство, которое прежде контролировало прибыльную экспортную торговлю с Персией, было уничтожено, и варяжские правители получили прямой доступ еще и к каспийским путям. [362] Эти крупные торговые операции киевского государства дали Европе новое устойчивое обозначение рабов – слово sclavus впервые появилось в X веке. Варяжские торговцы также поставляли воск, мех и мед – постоянные русские экспортные товары на всем протяжении Средневековья, но они все же играли менее важную роль. Городское развитие Киева, отличавшее его от всех остальных центров в Восточной Европе, по сути, основывалось на торговле, которая к тому времени в западной экономике постепенно становилась анахронизмом.

Но если норвежские правители Киева дали первому русскому государству начальный политический импульс и свой торговый опыт, то относительной надстроечной сложности Киевской Руси способствовали тесные дипломатические и культурные связи через Черное море с Византией. Здесь наиболее очевиден ограниченный параллелизм с воздействием Римской империи на германский Запад. В частности, и письменный язык, и религия – две основные составляющие любой идеологической системы той эпохи – были ввезены из Византии. Первые варяжские князья в Киеве сделали свою столицу базой для пиратских вылазок против Византии и Персии, особенно против первой – самой желанной добычи для грабителей. Но их нападения дважды отражались – в 860 и 941 годах, – а вскоре первый варяжский правитель, носивший славянское имя Владимир, принял христианство. Глаголица и кириллица были изобретены греческими священниками специально для языков славянских народов и их обращения в православную веру. Киевская Русь приняла теперь письмо и веру, а вместе с ними и византийский институт государственной церкви. Греческое духовенство было отправлено на Украину для создания церковной иерархии, которая постепенно так же славянизировалась, как и правящий дом и его дружинники. Эта церковь позднее стала средой для идеологической пересадки деспотической имперской традиции Восточной империи даже после исчезновения последней. Таким образом, административное и культурное влияние Византии, по-видимому, сделало возможным непрочный русский синтез на Востоке, вполне сопоставимый с франкским синтезом на Западе и в своих ранних достижениях, и в своем неизбежном крахе, который сопровождался хаосом и регрессом. [363] Но ограниченность таких сравнений очевидна. Киев и Византия не имели общей территориальной основы, которая могла бы служить почвой для действительного сплава. Греческая империя, которая сама по себе уже весьма отличалась от своей римской предшественницы, способна была посылать через Черное море лишь ограниченные и слабые импульсы. Поэтому естественно, что никакой органичной феодальной иерархии, наподобие той, что имелась в Каролингской империи периода созревания, в эту эпоху на Руси так и не появилось. Поражает, скорее, разнородность и аморфность киевского общества и экономики. Правящий класс князей и бояр, происходивший из варяжской дружины, собирал дань и контролировал торговлю в городах, в которых обычно существовали олигархические советы или вече, остатки прежних народных собраний. Бояре владели большими имениями, на которых трудились рабы, батраки-закупы (крестьяне, попавшие в кабалу) и наемные работники. Бок о бок с этими имениями существовало многочисленное свободное крестьянство, организованное в деревенские общины. [364]

Перейти на страницу:

Все книги серии Университетская библиотека Александра Погорельского

Транспорт в городах, удобных для жизни
Транспорт в городах, удобных для жизни

Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.

Вукан Р. Вучик

Искусство и Дизайн / Культурология / Прочее / Прочая научная литература / Образование и наука

Похожие книги

100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?
100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?

Зимой 1944/45 г. Красной Армии впервые в своей истории пришлось штурмовать крупный европейский город с миллионным населением — Будапешт.Этот штурм стал одним из самых продолжительных и кровопролитных сражений Второй мировой войны. Битва за венгерскую столицу, в результате которой из войны был выбит последний союзник Гитлера, длилась почти столько же, сколько бои в Сталинграде, а потери Красной Армии под Будапештом сопоставимы с потерями в Берлинской операции.С момента появления наших танков на окраинах венгерской столицы до завершения уличных боев прошло 102 дня. Для сравнения — Берлин был взят за две недели, а Вена — всего за шесть суток.Ожесточение боев и потери сторон при штурме Будапешта были так велики, что западные историки называют эту операцию «Сталинградом на берегах Дуная».Новая книга Андрея Васильченко — подробная хроника сражения, глубокий анализ соотношения сил и хода боевых действий. Впервые в отечественной литературе кровавый ад Будапешта, ставшего ареной беспощадной битвы на уничтожение, показан не только с советской стороны, но и со стороны противника.

Андрей Вячеславович Васильченко

История / Образование и наука
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе

Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года — подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны?Эта книга отвечает на самые сложные и спорные вопросы советской истории. Это исследование не замалчивает наши поражения — но и не смакует неудачи, катастрофы и потери. Это — первая попытка беспристрастно разобраться, что же на самом деле происходило над советско-германским фронтом летом и осенью 1941 года, оценить масштабы и результаты грандиозной битвы за небо, развернувшейся от Финляндии до Черного моря.Первое издание книги выходило под заглавием «1941. Борьба за господство в воздухе»

Дмитрий Борисович Хазанов

История / Образование и наука