Читаем Переходы от античности к феодализму полностью

С другой стороны, массовые стимулы к средневековому сельскохозяйственному развитию имел как раз класс непосредственных производителей. Ведь феодальный способ производства, сложившийся в Западной Европе в жестких рамках манориальной системы, как правило, все же предоставлял крестьянству минимальные возможности для увеличения собственного урожая. Рядовому крестьянину приходилось отрабатывать барщину на землях сеньора – нередко до трех дней в неделю – и выполнять множество других повинностей; но он при этом мог попытаться увеличить урожайность своих наделов в остальные дни недели. Маркс заметил, что: «производительность остальных дней в неделю, которыми может располагать сам непосредственный производитель, есть величина переменная, которая необходимо развивается с ростом его опыта… Здесь дана возможность известного экономического развития». [275] Оброк, который собирался сеньорами с крестьянских наделов, постепенно стал регулярным и стабильным, так что его обычные размеры могли быть изменены только в результате радикальных изменений в локальном соотношении сил между этими двумя классами. [276] Тем самым результаты более высокой производительности труда могли теперь доставаться непосредственному производителю. Так, высокое Средневековье было отмечено устойчивым распространением зернового земледелия и ростом удельного веса пшеницы в посевах зерновых, что было, прежде всего, результатом труда крестьян, питавшихся в основном хлебом. Постепенно происходил переход к использованию для пахоты лошадей, более быстрых и более эффективных, хотя и более дорогих, по сравнению с использовавшимися ранее волами. По мере развития рассеянного сельского ремесленничества во все большем числе деревень стали появляться кузницы для местного производства железных орудий труда. [277] Это совершенствование техники вело к сокращению потребности в барщине в имениях знати и сделало возможным соответствующий рост вложений труда на самих крестьянских наделах. Но в то же самое время по мере роста численности населения в связи с развитием средневековой экономики происходило устойчивое сокращение среднего размера крестьянских держаний в результате дробления с почти 100 акров в IX веке до 20–30 акров в XIII веке. [278] Обычно этот процесс приводил к росту социальной дифференциации в деревнях с главной разделительной линией, проходящей между семьями, которые имели плуги и лошадей, и семьями, которых их не имели; зарождающаяся страта «кулаков» обычно получала большинство благ от сельскохозяйственного прогресса в деревне и зачастую превращала самых бедных крестьян в зависимых работников, трудившихся на них. Но и богатые, и бедные крестьяне структурно противостояли господам, которые наживались на них, и постоянная рентная борьба между ними велась на всем протяжении феодальной эпохи (иногда перерастая и в открытую войну; хотя вообще в рассматриваемые столетия это было не так часто). Формы крестьянского сопротивления были необычайно многообразны: обращения в публичный суд (там, где он существовал, как в Англии) против непомерных сеньоральных притязаний, коллективный отказ выходить на барщину (протозабастовки), требования прямого сокращения ренты или уловки с взвешиванием урожая и замерами земли. [279] Феодалы – мирские или церковные, – в свою очередь, прибегали к юридической фабрикации новых повинностей и к прямому принудительному насилию для обеспечения роста ренты или отъема общинных или спорных земель. Борьба из-за ренты, таким образом, могла возникать на любом из полюсов феодальных отношений и обычно способствовала росту производительности на обеих сторонах. [280] И господа, и крестьяне объективно были вовлечены в конфликтный процесс, общие следствия которого двигали вперед все сельское хозяйство.

Перейти на страницу:

Все книги серии Университетская библиотека Александра Погорельского

Транспорт в городах, удобных для жизни
Транспорт в городах, удобных для жизни

Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.

Вукан Р. Вучик

Искусство и Дизайн / Культурология / Прочее / Прочая научная литература / Образование и наука

Похожие книги

100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?
100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?

Зимой 1944/45 г. Красной Армии впервые в своей истории пришлось штурмовать крупный европейский город с миллионным населением — Будапешт.Этот штурм стал одним из самых продолжительных и кровопролитных сражений Второй мировой войны. Битва за венгерскую столицу, в результате которой из войны был выбит последний союзник Гитлера, длилась почти столько же, сколько бои в Сталинграде, а потери Красной Армии под Будапештом сопоставимы с потерями в Берлинской операции.С момента появления наших танков на окраинах венгерской столицы до завершения уличных боев прошло 102 дня. Для сравнения — Берлин был взят за две недели, а Вена — всего за шесть суток.Ожесточение боев и потери сторон при штурме Будапешта были так велики, что западные историки называют эту операцию «Сталинградом на берегах Дуная».Новая книга Андрея Васильченко — подробная хроника сражения, глубокий анализ соотношения сил и хода боевых действий. Впервые в отечественной литературе кровавый ад Будапешта, ставшего ареной беспощадной битвы на уничтожение, показан не только с советской стороны, но и со стороны противника.

Андрей Вячеславович Васильченко

История / Образование и наука
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе

Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года — подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны?Эта книга отвечает на самые сложные и спорные вопросы советской истории. Это исследование не замалчивает наши поражения — но и не смакует неудачи, катастрофы и потери. Это — первая попытка беспристрастно разобраться, что же на самом деле происходило над советско-германским фронтом летом и осенью 1941 года, оценить масштабы и результаты грандиозной битвы за небо, развернувшейся от Финляндии до Черного моря.Первое издание книги выходило под заглавием «1941. Борьба за господство в воздухе»

Дмитрий Борисович Хазанов

История / Образование и наука