Читаем Переходы от античности к феодализму полностью

Результатом этого динамичного напряжения, присущего западной феодальной экономике, стал существенный рост общего производства. Приращение пахотных земель, конечно, невозможно количественно оценить в континентальном масштабе, поскольку из-за многообразия климатов и почв нельзя вывести какие-либо средние показатели, хотя и не приходится сомневаться, что почти везде оно было весьма значительным. Но рост урожаев получил хотя и осторожную, но все же более точную оценку историков. По расчетам Дюби, между IX и XIII веками средние урожаи зерновых выросли минимум с 2,5:1 до 4:1, а доля урожая, которой располагал производитель, удвоилась: «Существенная перемена в производительности, единственная в истории вплоть до прорыва XVIII–XIX веков, произошла в сельской местности Западной Европы между каролингским периодом и началом XIII века… Средневековое сельское хозяйство достигло в конце XIII века технического уровня, эквивалентного уровню тех лет, которые непосредственно предшествовали сельскохозяйственной революции». [284] Резкий рост производительных сил, в свою очередь, вызвал соответствующий демографический бум. С середины X по середину XIV века общая численность населения Западной Европы выросла более чем вдвое – с примерно 20.000.000 до 54.000.000 человек. [285] Подсчитано, что средняя продолжительность жизни, составлявшая в Римской империи 25 лет, к XIII веку в феодальной Англии возросла до 35 лет. [286] И в этом растущем обществе после продолжительного спада в период Темных веков произошли возрождение торговли и возникновение и расцвет многочисленных городов как центров региональных рынков и мануфактурного производства.

Этот рост городских анклавов невозможно рассматривать в отрыве от их сельского окружения. В любом анализе высокого Средневековья неправильно жестко отделять город от села. [287] С одной стороны, большинство новых городов изначально либо непосредственно насаждались феодалами, либо пользовались их покровительством, поскольку феодалы, естественно, стремились овладеть местными рынками или получать доходы от торговли на дальние расстояния, собрав торговлю под своим крылом. С другой стороны, резкий рост цен на зерно с 1100 по 1300 год – примерно на 300 % – создал благоприятную инфляционную почву для продажи городских товаров. Но, созданные и развитые в экономических целях, средневековые города вскоре приобрели относительную автономию, которая приняла зримую политическую форму. Первоначально находившиеся под властью представителей феодалов (Англия) или проживавшей в них мелкой знати (Италия), они затем вырастили свои специфически городские верхи, происходившие в основном из числа бывших феодальных посредников или преуспевающих торговцев и производителей. [288] Эти новые страты патрициев контролировали городскую экономику, в которой производство стало жестко регулироваться цехами, получившими распространение в последние десятилетия XII века. В этих корпорациях не было никакого отделения ремесленника-производителя от средств производства, и мелкие мастера образовывали плебейскую массу, подчиненную торгово-промышленной олигархии. Лишь во фламандских и итальянских городах имелся значительный класс наемных городских работников, стоявший ниже этих ремесленников и обладавший особой идентичностью и интересами. Форма муниципального правления варьировалась в разных городах в зависимости от относительного веса в них «производственной» или «торговой» деятельности. Там, где центральное значение имела первая, цехи ремесленников в конечном итоге получали определенное участие в гражданской власти (Флоренция, Базель, Страсбург, Гент); а там, где решительно преобладала последняя, городские власти обычно состояли исключительно из торговцев (Венеция, Вена, Нюрнберг, Любек). [289] Крупные мануфактуры были сосредоточены в основном в двух плотно заселенных областях – Фландрии и Северной Италии. Шерстяные ткани были главным сектором роста, производительность в котором, по всей видимости, выросла более чем втрое с введением горизонтального ткацкого станка с педальным приводом. Но самую большую прибыль средневековый городской капитал получал, несомненно, от торговли на дальние расстояния и от ростовщичества. Принимая во внимание сохранявшееся (хотя и сократившееся) преобладание натурального хозяйства и все еще зачаточное состояние сети транспорта и коммуникаций в Европе, возможности дешевой покупки и дорогой продажи на несовершенных рынках были необычайно заманчивыми. Торговый капитал мог получать большую прибыль, просто выполняя посреднические функции между двумя регионами с разными потребительными стоимостями. [290] Шампаньские ярмарки, связывавшие Нижние земли с Италией с XII до начала XIV века, стали известным центром таких межрегиональных трансакций.

Перейти на страницу:

Все книги серии Университетская библиотека Александра Погорельского

Транспорт в городах, удобных для жизни
Транспорт в городах, удобных для жизни

Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.

Вукан Р. Вучик

Искусство и Дизайн / Культурология / Прочее / Прочая научная литература / Образование и наука

Похожие книги

100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?
100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?

Зимой 1944/45 г. Красной Армии впервые в своей истории пришлось штурмовать крупный европейский город с миллионным населением — Будапешт.Этот штурм стал одним из самых продолжительных и кровопролитных сражений Второй мировой войны. Битва за венгерскую столицу, в результате которой из войны был выбит последний союзник Гитлера, длилась почти столько же, сколько бои в Сталинграде, а потери Красной Армии под Будапештом сопоставимы с потерями в Берлинской операции.С момента появления наших танков на окраинах венгерской столицы до завершения уличных боев прошло 102 дня. Для сравнения — Берлин был взят за две недели, а Вена — всего за шесть суток.Ожесточение боев и потери сторон при штурме Будапешта были так велики, что западные историки называют эту операцию «Сталинградом на берегах Дуная».Новая книга Андрея Васильченко — подробная хроника сражения, глубокий анализ соотношения сил и хода боевых действий. Впервые в отечественной литературе кровавый ад Будапешта, ставшего ареной беспощадной битвы на уничтожение, показан не только с советской стороны, но и со стороны противника.

Андрей Вячеславович Васильченко

История / Образование и наука
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе

Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года — подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны?Эта книга отвечает на самые сложные и спорные вопросы советской истории. Это исследование не замалчивает наши поражения — но и не смакует неудачи, катастрофы и потери. Это — первая попытка беспристрастно разобраться, что же на самом деле происходило над советско-германским фронтом летом и осенью 1941 года, оценить масштабы и результаты грандиозной битвы за небо, развернувшейся от Финляндии до Черного моря.Первое издание книги выходило под заглавием «1941. Борьба за господство в воздухе»

Дмитрий Борисович Хазанов

История / Образование и наука