Читаем Переходы от античности к феодализму полностью

Кроме того, структурный сплав экономики и политики, который определял феодальный способ производства, не ограничивался одним только сеньоральным изъятием излишков сельскохозяйственной продукции. Внеэкономическое принуждение военно-политического характера точно так же свободно использовалось олигархиями патрициев, которые стали править средневековыми городами: вооруженные экспедиции для установления монополий, карательные набеги против конкурентов, военные кампании с целью навязывания разного рода поборов сельской округе. Кульминацией этого применения политического насилия для принудительного господства производства и обмена стал аннексионизм итальянских городов, с их жадным подчинением и выколачиванием продовольствия и трудовых повинностей из завоеванной сельской contado . Антисеньоральный характер городских вылазок в Ломбардии или Тоскане не делал их антифеодальными в строгом смысле слова – это были, скорее, городские формы общего механизма изъятия излишков, типичного для той эпохи, направленные против сельских соперников. Тем не менее корпоративные городские общины, несомненно, представляли авангардную силу во всей средневековой экономике, поскольку они занимались исключительно товарным производством и опирались исключительно на денежный обмен. И сами громадные масштабы прибыли, получавшейся купцами в обстановке общей редкости денег в это время от их другого важнейшего занятия, свидетельствует о колоссальном прогрессивном значении этой их деятельности. Ведь максимальные доходы патрициям приносило банковское дело, которое позволяло получать астрономические проценты от грабительских ссуд правителям и знати, испытывавших нехватку наличных денег. «Ростовщичество живет как бы в порах производства, подобно тому, как боги Эпикура жили в межмировых пространствах. Деньги получить тем труднее, чем меньше товарная форма является всеобщей формой продукта. Ростовщик не знает поэтому никаких иных границ, кроме дееспособности или способности к сопротивлению лиц, нуждающихся в деньгах». [291] Но «паразитический» характер этих операций не обязательно делал их экономически непроизводительными – плодотворные вливания средств в мануфактурное производство или транспорт часто истекали из полноводных рек ростовщичества. Возвращение золотой монеты в Европе в середине XIII века с одновременным началом чеканки януария и флорина в Генуе и Флоренции в 1252 году служило прекрасным символом коммерческой жизнеспособности городов.

Города также вернули феодальной Европе господство в окружающих морях – важнейший для ее роста дар. Городская экономика Средневековья всюду была неразрывно связана с морским транспортом и обменом; неслучайно два ее больших региональных центра в Северной и Южной Европе находились неподалеку от морского побережья. Первой предпосылкой возвышения итальянских городов было установление военно-морского господства в Западном Средиземноморье, которое было освобождено от мусульманских флотов в начале XI века. За этим последовали два других международных достижения – установление господства в Восточном Средиземноморье с победой первого крестового похода и открытие регулярных атлантических торговых путей из Средиземноморья к Ла-Маншу. [292] Именно морское владычество Генуи и Венеции гарантировало теперь Западной Европе поддержание постоянного активного торгового баланса с Азией, благодаря которому стало возможным возвращение к золоту. Масштаб богатства, накопленного в этих средиземноморских городах, можно оценить при помощи простого сравнения: в 1293 году морские налоги порта одной только Генуи в 3,5 раза превышали все королевские доходы во французской монархии. [293]

Перейти на страницу:

Все книги серии Университетская библиотека Александра Погорельского

Транспорт в городах, удобных для жизни
Транспорт в городах, удобных для жизни

Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.

Вукан Р. Вучик

Искусство и Дизайн / Культурология / Прочее / Прочая научная литература / Образование и наука

Похожие книги

100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?
100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?

Зимой 1944/45 г. Красной Армии впервые в своей истории пришлось штурмовать крупный европейский город с миллионным населением — Будапешт.Этот штурм стал одним из самых продолжительных и кровопролитных сражений Второй мировой войны. Битва за венгерскую столицу, в результате которой из войны был выбит последний союзник Гитлера, длилась почти столько же, сколько бои в Сталинграде, а потери Красной Армии под Будапештом сопоставимы с потерями в Берлинской операции.С момента появления наших танков на окраинах венгерской столицы до завершения уличных боев прошло 102 дня. Для сравнения — Берлин был взят за две недели, а Вена — всего за шесть суток.Ожесточение боев и потери сторон при штурме Будапешта были так велики, что западные историки называют эту операцию «Сталинградом на берегах Дуная».Новая книга Андрея Васильченко — подробная хроника сражения, глубокий анализ соотношения сил и хода боевых действий. Впервые в отечественной литературе кровавый ад Будапешта, ставшего ареной беспощадной битвы на уничтожение, показан не только с советской стороны, но и со стороны противника.

Андрей Вячеславович Васильченко

История / Образование и наука
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе

Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года — подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны?Эта книга отвечает на самые сложные и спорные вопросы советской истории. Это исследование не замалчивает наши поражения — но и не смакует неудачи, катастрофы и потери. Это — первая попытка беспристрастно разобраться, что же на самом деле происходило над советско-германским фронтом летом и осенью 1941 года, оценить масштабы и результаты грандиозной битвы за небо, развернувшейся от Финляндии до Черного моря.Первое издание книги выходило под заглавием «1941. Борьба за господство в воздухе»

Дмитрий Борисович Хазанов

История / Образование и наука