Перенастройка. Россия против Америки

Первая из этих задач решается путем финансирования инфраструктурных проектов за счет инвестиционной эмиссии под национальный план развития инфраструктуры. Инновационная деятельность должна при этом приобрести практический смысл: нам нужна технология прокладки долгоживущих дорог, нужно оптимизировать общенациональную транспортную систему — решить, какие виды транспорта мы развиваем и в каких масштабах. Транспорт должен быть дешевым и эффективным, легко «съедающим» наши трансконтинентальные расстояния. Необходимо резко снизить негативное влияние нашего приполярного климата — для этого требуется энергоэффективная и высокопроизводительная экономика. Инновации должны быть сугубо прикладными и приложимыми именно к нашим условиям.

Мировой кризис еще раз доказал, что свободная рыночная экономика — идеологический миф. Классического капитализма давно не существует. Развитые государства планируют свое развитие и делают это во все больших масштабах. Советская экономика рухнула не из-за «ошибок социалистического эксперимента», а из-за недостатка социализма, из-за растущей невозможности планирования и управления экономикой. Государственно-монополистическая система СССР так и не смогла перейти от гипертрофированного задержавшегося по своему уровню в 30—40-х годах внутрифирменного планирования к общенациональному. Советские правители могли управлять только одной, притом не очень большой корпорацией. Они не смогли вовремя разделить «СССР Инкорпорейтед» на отдельные конкурирующие корпорации и перейти к более современным вариантам централизованного планирования. В последние десятилетия непомерно раздувшаяся в своих масштабах советская корпоратистская экономика стала полностью неуправляемой и катилась по инерции. Последствия этого не преодолены до сих пор. Российское правительство до сих пор пытается оживить призрак товарища Сталина и в буквальном смысле слова подмять под себя «командные высоты» — успешные экспортные сектора. При этом внутренний рынок отдан на откуп иностранным планирующим организациям — зарубежным корпорациям, производящим потребительские товары, автомобили, оборудование связи, компьютеры и т. д. В результате общенационального планирования как не было, так и нет. Кремль, как и во времена позднего брежневизма или российского царизма, управляет не страной в целом, а только своими вассалами. Политическая стабильность при этом меньше зависит от демократической народной поддержки, чем от волатильной преданности вассалов, подкрепленной отстегиваемыми процентами с таможенных сборов и возможностью кормления на наших тощих пастбищах. Правительство не может не только пресечь, но и контролировать геморрой федеральных финансовых потоков. Эффективность их использования низка не только по сравнению с развитыми странами, но и с развивающимися. Сегодня 1 км четырехполосной автострады обходится в Китае в 2,9 миллиона долларов, в Бразилии — в 3,6 миллиона долларов, а в России — в 12,9 миллиона долларов. Для участка автодороги Москва — Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км цифра составляет 134 миллионов долларов за 1 км, для Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга — 142 миллионов долларов за I км, для четвертого кольца Москвы — около 400 миллионов долларов за 1 км. Себестоимость постройки складов и коммерческой недвижимости в России выше, чем во Франции или Германии, и превосходит бразильский показатель в 2,4, а китайский — в 3,2 раза. При этом на 1 кв. м площади жилых домов расходуется 0,9 куб. м бетона и 90 кг железной арматуры, хотя в развитых странах — в среднем в 2 раза меньше. В свою очередь, на производство 1 т цемента, из которого делается бетон, идет 210 кг условного топлива, а в ЕС — 125 кг. В Германии 65 процентов автотрасс строится с укладкой бетонных плит, в КНР — 38 процентов, а в России их вообще нет. Ведь эти покрытия не нуждаются в ремонте по 20 и более лет, а на ремонт существующих дорог мы тратим в 5,5 раза больше средств, чем на прокладку новых[25].