Первая сверхдержава. История Российского государства. Александр Благословенный и Николай Незабвенный

Самой злокачественной была проблема структурная: главным инвестором и заказчиком в промышленности являлось государство. Развивались только те отрасли, которые оно стимулировало. Поэтому сплошь и рядом производство получалось не прибыльным, а затратным и ложилось бременем на государственный бюджет. Из-за такого положения дел в индустрии, во-первых, перекашивались все пропорции: развивались прежде всего предприятия, обслуживающие армию и флот. Во-вторых, страдала производительность. Протекционистские меры не столько защищали отечественную промышленность, сколько оберегали ее косность. Наконец, значительная часть поступающих из казны средств бестолково расходовалась или попросту разворовывалась. Поэтому к середине века Россия, например, утратила первенство в железнорудной области и скатилась на восьмое место, хотя государство всегда вкладывалось в эту отрасль всей своей мощью. Страдало, конечно, и качество продукции – даже военной. Армейские склады были переполнены устаревшим оружием, с верфей сходили корабли, срок службы которых в среднем составлял только 12 лет, и так далее.

Другой проблемой была узость рынка рабочей силы. Почти всё трудоспособное население жило в деревнях, и значительная его часть, будучи крепостными, не могла свободно мигрировать.

Третья большая проблема состояла в дефиците частных денег. У российского промышленно-торгового сообщества, очень ограниченного в правах и возможностях, не имелось достаточно средств, чтобы по-настоящему развернуться.

В эпоху, когда Европа индустриализировалась, Россия оставалась страной аграрной. Но и сельское хозяйство велось по старинке. В земледелии сохранялось средневековое трехполье (яровые – озимые – пар), урожаи увеличивались лишь за счет распашки новых земель, производительность оставалась очень низкой. При том что 90 % населения выращивало злаки, экспорт зерна был невелик (чуть больше 1 млн тонн в год). Четыре пятых хлеба съедалось, и его вечно не хватало.

Промышленное производство тем не менее увеличивалось, но в значительной степени за счет мелких крестьянских приработков: барщина становилась все более невыгодной, и многие помещики переводили крестьян на оброк. Современный исследователь Л. Муравьева пишет, что в промышленности вклад кустарных промыслов составлял 400 миллионов из 550 миллионов рублей – это 72,7 %!

Некоторым предприимчивым крестьянам удавалось разбогатеть, и они начинали строить уже настоящие фабрики, но это было скорее исключением из правил. Частный бизнес сможет себя по-настоящему проявить лишь в постниколаевскую эпоху, когда индустриальная революция с опозданием придет и в Россию.

В 1851 году во всей империи работало только 19 заводов, производивших машины и станки. Даже паровые двигатели, повсеместно распространенные в Европе, пока были редкостью.

Из «мирных» технологичных отраслей лучше всего развивались самые выгодные: сахарная, писчебумажная и в особенности текстильная. Относительная близость среднеазиатского сырья, огромный спрос, быстрый возврат инвестиций, использование вольного труда и, главное, невмешательство государства вывели хлопчатобумажную промышленность в лидеры – ее объем вырос в 30 раз.

Но это, пожалуй, единственное, чем могла похвастаться отечественная индустрия в середине столетия.

Коммуникации

В девятнадцатом веке первоочередное значение приобретают пути сообщения, по которым можно было бы быстро и недорого перемещать товары. Еще в предыдущем столетии началась прокладка шоссейных дорог, в западноевропейских странах потратили огромные средства на создание водоканальной системы. В новом столетии появились железнодорожные дороги на паровой тяге. Их было долго, дорого и трудно строить, зато потом перевозка грузов и пассажиров многократно убыстрялась и удешевлялась. Произошла настоящая транспортная революция.

Новая затея человечества, как всегда, оказалась выгодной для капиталистической экономики и разорительной для государственнической. В Европе из-за потребности в рельсах и топливе резко пошло вверх производство стали и угля, стали возникать акционерные компании, обогащаться банки. Железнодорожное строительство подтолкнуло к развитию все отрасли тяжелой промышленности.

Точно так же развивалось новое паровое кораблестроение. В морской торговле с ее колоссальными расстояниями скорость доставки имела особенное значение. Не зависящие от силы и направления ветров пароходы делали земной шар более компактным, а заморские товары менее дорогими.

В Россию западные транспортные новинки приходили по одному и тому же сценарию. Сначала их игнорировали, потом начинали понемногу экспортировать, наконец приступали к собственному производству – и оно всегда оказывалось ужасно затратным, медленным, отстающим.