Первая сверхдержава. История Российского государства. Александр Благословенный и Николай Незабвенный

К железным дорогам, которые на Западе появились еще в 1800-е годы (сначала на конной тяге), в Петербурге долго относились как к европейской блажи. Для российских условий самым рентабельным считался водный транспорт. На протяжении восемнадцатого века государство с огромными расходами рыло каналы, строило шлюзы. В николаевские времена правительство по инерции еще продолжало гидротехническое строительство. Волгу, Балтику и Белое море соединили водными системами. Но затем, оглядываясь на Европу, решили последовать ее примеру – и не только из экономических соображений.

Для обширной военной империи большой проблемой была переброска войск. В первые же годы николаевского царствования их пришлось посылать то далеко на восток, против персов и турок, то далеко на запад, против поляков. Именно военная потребность, а вовсе не коммерческая, побудила правительство наконец взяться за железные дороги.

В 1842 году торжественно учредили Департамент железных дорог. Прокладывали их мучительно, с привлечением подневольного труда и неизбежными жертвами, с гигантскими дырами в бюджете, с казенным воровством. Коротенькую экспериментальную Царскосельскую дорогу, появившуюся в 1838 году, можно не учитывать – она всего лишь соединяла летнюю и зимнюю резиденции его величества, а первая по-настоящему важная магистраль, связавшая обе столицы, открылась только через четверть века после восшествия Николая на престол.

Строительство в общем-то невеликой 600-километровой трассы было самым грандиозным предприятием царствования. Вместе с изыскательскими работами процесс растянулся почти на десять лет. При проектной стоимости в 43 миллиона рублей из-за нераспорядительности и лихоимства дорога официально обошлась в полтора раза дороже, а сколько она стоила на самом деле, ведали лишь «Бог да Клейнмихель». В строительстве постоянно участвовали 50–60 тысяч человек – в основном крепостные крестьяне, которых пригоняли против воли, по договоренности с их владельцами. Оплата за рабский труд считалась оброком. Многие работники пытались бежать – их ловили и пороли. Из-за скверной организации смертность была высокой. «Жили в землянках, боролися с голодом, мерзли и мокли, болели цингой, – скорбно пишет Некрасов и вопрошает: – А по бокам-то всё косточки русские… Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?» Общее число жертв никто не подсчитывал, но, судя по сохранившимся фрагментарным данным, цифра была пятизначной.

Для сравнения эффективности «самодержавного менеджмента» с частнопредпринимательским вспомним, что скоро в США за шесть лет будет проложена Трансконтинентальная магистраль, которая была впятеро длиннее и строилась в несравненно более жестких условиях, вдали от населенных мест. Обошлась эта железная дорога ненамного дороже клейнмихелевского детища – в 60 миллионов долларов (курс тогда был примерно 1,3 рубля за доллар).

Николаевская железная дорога. Фотография середины XIX в.

К 1855 году в империи будет меньше тысячи километров железных дорог (во Франции – пять с половиной тысяч, в Германии – шесть тысяч). Это еще одна, не последняя по важности причина поражения в Крымской войне.

Гораздо активнее прокладывали дороги с твердым покрытием для гужевого транспорта – шоссе. Здесь не требовалось металла, вагонов и паровозов, хватало тачек и лопат, а мобилизация рабочей силы проблемой не являлась.