Первые отечественные автомобили

К концу 1924 г. в СССР освоили выпуск грузовых автомобилей — в Москве АМО-Ф-15 и, год спустя, Я-3 в Ярославле. Но страна нуждалась и в легковых машинах, а спрос, как известно, рождает предложение. В те годы в Научном автомоторном институте (НАМИ) устроили испытания нескольких иностранных моделей, чтобы выбрать подходящую для надежной работы на сельском бездорожье. Это не удалось, и сотрудники НАМИ поняли, что проектировать ее придется им. Вместе с тем испытания позволили сформулировать основные требования к будущему автомобилю. Он должен быть как можно легче, с наименьшим воздействием на дорогу, но с наибольшей удельной мощностью и не склонным к буксованию. Столь противоречивые условия заставили разработчиков проанализировать конструкцию на предмет целесообразности применения агрегатов и узлов и, опять-таки, отыскать удачный прототип.

Заместитель директора НАМИ Е. А. Чудаков обратил внимание на «Татру-12» чехословацкого конструктора Г. Ледвинки. Дело в том, что осенью 1925 г. на Всероссийском автопробеге Ленинград — Тифлис — Москва (5300 км) «чешка» финишировала первой. Поскольку целью предприятия был выбор машины для использования удачных технических решений при массовом выпуске отечественной модели, его командором назначили директора НАМИ Н. Р. Бриллинга, а председателем технического комитета Чудакова. После пробега в Москве устроили выставку, на которой представили все 77 участвовавших в нем автомобилей, и руководители НАМИ сумели ознакомиться с ними. В отличие от остальных, у «Татры-12» была хребтовая рама: силовой агрегат жестко соединялся с трубой, внутри которой проходил трансмиссионный вал, к противоположному концу трубы крепился картер главной передачи, к нему — полуэллиптическая рессора и поперечная независимая подвеска задних колес. Оппозитный 2-цилиндровый, 4-тактный двигатель с принудительным воздушным охлаждением через полуэллиптическую поперечную рессору опирался на балку зависимого переднего моста. В пробеге «чешка» показала преимущество перед автомобилями большого литража, поэтому Бриллинг и Чудаков решили выбрать прототипом именно ее.

Поскольку малочисленность и загрузка сотрудников института не позволили сразу же взяться за работу, Чудаков поручил проектирование 24-летнему выпускнику только что образованного Московского автомоторного института (МАМИ) К. А. Шарапову. Чудаков в МАМИ возглавлял кафедру «Автомобили» и был руководителем дипломного проекта Шарапова, которому установил тему «Легковой автомобиль с двигателем малой мощности». Шарапов успешно защитился, поступил в НАМИ и на основе своего диплома занялся рабочим проектом легкового автомобиля, а Бриллинг выделил ему в помощь выпускников МВТУ А. А. Липгарта и Е. В. Чарнко (впоследствии все трое стали ведущими специалистами). В конце 1926 г. чертежи машины НАМИ-1 передали на московский автозавод № 2 (тогда «Спартак», а до революции — предприятие П. П. Ильина, где изготавливали кузова автомобилей, с 1912 по 1917 гг. — авиадвигатели, а потом чинили импортные грузовики). В начале 1927 г. на «Спартаке» приступили к изготовлению трех машин, НАМИ осуществлял авторский надзор. Хотя почти все делали вручную, зато качественно. Первое шасси собрали в апреле, в июне остальные, кузова поставил Бронетанковый и автомобильный завод № 2, располагавшийся в Филях (теперь там предприятие им. Хруничева).

Шасси НАМИ-1 было почти таким же, как у прототипа, двигатель — V-образный, без стартера; коленвал, как на «татре», располагался вдоль продольной оси; сцепление, коробка перемены передач и задняя подвеска — как на прототипе. Интересно выполнили переднюю подвеску: на картере двигателя сделали два боковых прилива, к ним крепили четвертьэллиптические рессоры под углом 15° к продольной оси машины и опиравшиеся на балку переднего зависимого моста. Передние колеса для уменьшения неподрессоренной массы оставили без тормозов. При запуске двигателя бобина запитывалась от аккумулятора, который не подзаряжался. В главной передаче обошлись без дифференциала, что на проселочных дорогах исключало буксование одним колесом, тормозные барабаны поставили на хвостовиках выходных валов, поэтому уменьшилась неподрессоренная масса задней подвески. Тормозов было два, одинаковых и взаимозаменяемых — правый, ходовой, включавшийся при нажатии на педаль, и левый, стояночный, управляемый рычагом.