Первые отечественные автомобили

В октябре 1933 г. главным конструктором ГАЗа назначили инженера Научного автотракторного института (НАТИ) А. А. Липгарта. Он воспользовался соглашением с Г. Фордом, подписанным 31 мая 1929 г., предусматривавшим заимствование у фирмы и поздних разработок, и выбрал модели 1934 г. «Форд-18» и «Форд-40». Решили проектировать легковушку, взяв за прототип кузов «40-й» и двигатель «Форда-Б». А тем временем завод готовился к строительству второй очереди, чтобы увеличить годовой выпуск до 300 тыс. Проектанты предусмотрели отдельный конвейер для ежегодного производства 75 тыс. легковых машин.

А. А. Липгарт и конструкторы Л. В. Косткин, А. М. Кригер, Н. В. Новоселов, В. И. Подольский и Ю. Н. Сорочкин стремились сделать новую машину прочной, долговечной, комфортабельной, с хорошей проходимостью, внедрив как можно больше проверенных практикой элементов, узлов и агрегатов.

В январе 1934 г. собрали три опытных образца, названных в честь члена ЦК ВКП(б) В. М. Молотова «Молотовец первый» (М1), а рабочие сразу прозвали машину «эмкой». Для нее усовершенствовали мотор от ГАЗ-А, форсировав за счет повышения степени сжатия с 4,2 до 4,6, увеличив частоту вращения коленвала, улучшив наполнение цилиндров и устройство карбюратора, — мощность возросла с 40 до 52 л. с. Так получили двигатель ГАЗ-М. Освоив его выпуск, в 1937–1938 гг. такие двигатели устанавливали на все автомобили ГАЗа.

Какой же была знаменитая «эмка»? Элементы рамы, штампованные из стали толщиной 3 мм, соединяли дуговой сваркой и заклепками, что обеспечивало прочность и жесткость. Оба моста подвешивались к ней на двух продольных рессорах в чехлах, колебания гасили четыре гидравлических поршневых амортизатора. Поскольку новый мотор еще не был полностью уравновешенным, при его креплении применили «плавающую» подвеску, передняя и задние части агрегата двигатель — сцепление — коробка перемены передач опирались на резиновые подушки, а реактивный момент воспринимался специальной рессорой и вибрации мотора не передавались на раму. Двигатель запускался электростартером. Увеличили мощность генератора. Новым для нашей промышленности были два сигнала низкого и высокого тонов, их сочетание создавало приятный звук.

Сцепление — однодисковое, сухое, коробка перемены передач — 3-ступенчатая, с муфтой легкого включения 2-й и 3-й. Карданный вал и его шарнир поместили в защитную трубу, воспринимавшую реактивный момент заднего моста, а в его корпусе разместили главную передачу и полуоси. В опытных образцах применили колеса со спицами, но на серийных — штампованные диски. Тормоза оснастили механическим приводом — педалью или рычагом поворачивался вал, от которого через тяги и гибкие тросы усилие передавалось на колодки всех колес. Бензобак расположили между элементами задней части рамы, подача горючего в новый карбюратор типа «Зенит» осуществлялась диафрагменным насосом. «Зенит» обеспечивал надежную работу двигателя на всех режимах, зажигание было батарейным, с центробежным регулятором опережения.

Система охлаждения — водяная, принудительная, с термосифоном. Центробежный насос нагнетал воду из рубашки мотора в верхнюю часть радиатора, охлаждаемого встречным потоком воздуха и 4-лопастным вентилятором, приводимым клиноременной передачей от шкива, насаженного на носок коленвала.

Штампованные элементы 4-дверного кузова соединялись точечной сваркой, дверная стойка крепилась внутренним деревянным брусом. Крыша — брезентовая с теплоизолирующей прокладкой, стеклоочиститель с вакуумным приводом от входного патрубка карбюратора был перед водителем. Двери открывались назад, что было удобно, но по нынешним понятиям считается опасным из-за возможного распахивания на ходу. Зеркало заднего вида поставили в центре, над ветровым стеклом.

В апреле 1935 г. начали строить вторую очередь ГАЗа. Чтобы освоить выпуск «эмок», предстояло наладить изготовление 2100 деталей и еще 350 поставляли бы смежники. В цехах нужно было смонтировать 5500 станков и агрегатов, что и было сделано за год.

16 марта 1936 г., в 18 ч 30 мин с конвейера сошел первый ГАЗ-М1, а на следующий день две «эмки» отправили в столицу. В Кремле их осмотрели и одобрили И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов и Г. К. Орджоникидзе.

21 марта десять черных, белых, синих и голубых «эмок» ушли в испытательный пробег через Москву в Ленинград и обратно. Они преодолели около 2500 км, на отдельных участках разгонялись до 85 км/ч, водители и пассажиры чувствовали себя прекрасно. Тогда же ГАЗ предъявил рекламации нескольким заводам, поставившим некачественные изделия. От услуг некоторых отказались и стали сами делать еще 40 деталей.

После того как 1500 машин передали в городские автохозяйства, в Горький пошли сообщения о дефектах — пришлось усовершенствовать технологию изготовления и конструкцию машины. Однако отмечали превосходную динамику и максимальную скорость, достигавшую 105 км/ч, нравился комфорт и возросшая дальность поездки на одной заправке.