Первые отечественные автомобили

20 мая 1936 г. приступили к массовому производству. В связи с этим позаботились о шоферах — им читали лекции об устройстве «эмки». В журналах «Мотор» и «За рулем» публиковали статьи о ее особенностях, ремонте и уходе, давали советы по регулированию узлов и систем, организовывали пробеги, чтобы выявить слабые места, исследовали износ наиболее ответственных деталей, влияние дорожных и погодных условий, что помогало совершенствовать машину. Наиболее интересным оказался пробег на 7000 км трех московских инженеров. Их «эмка» благополучно добралась до столицы, оттуда в Ростов-на-Дону, потом в Сухуми, через Тбилиси попали в Ереван. Возвращались по Военно-грузинской дороге до Ростова-на-Дону и в Москву. На Кавказе поднимались в Терскол, на высоту 2000 м. За сутки в среднем проезжали по 225 км, определили средний расход топлива на 100 км — 11 л на шоссе и 14 л в горах. До путешествия машина прошла 15 тыс. км, а по возвращении излишнего износа не обнаружили.

В мае 1937 г. на базе ГАЗ-М1 стали создавать открытый фаэтон, а потом и пикап. С 1939 г. изготовили 5383 экземпляра последней модели. Инженеры НАТИ установили на «эмке» газогенератор НАТИ-Г12, потом подготовили полугусеничный вариант НАТИ-ВМ. В Горьком на шасси М1 с 6-цилиндровым двигателем сделали гоночную ГАЗ-ГЛ1. Поскольку форсировать ГАЗ-М было нельзя, Липгарт предложил переделать американский мотор «Додж-Д5», его назвали ГАЗ-11. Он был 6-цилиндровым, развивал 75 л. с. с чугунной головкой блока цилиндров и 85 л. с. с алюминиевой. Его ставили на седан ГАЗ-11-73, фаэтон ГАЗ-11-40 и пикап ГАЗ-11-41. И их обычно называли «эмками».

В 1939 г., когда промышленность стали переводить на нужды обороны, развернуть массовое производство ГАЗ-11 не удалось. Тем не менее, в 1941–1946 гг. выпустили 1151 ГАЗ-11-73; пикапы оснащали мотором ГАЗ-М. На шасси «эмки» в 1936–1942 гг. делали еще и легкие пулеметные бронемашины ФАИ-М, БА-20 и БА-20М.

На базе агрегатов М1 с мотором ГАЗ-11 в 1939 г. под руководством В. А. Грачева построили полноприводной ГАЗ-61, а модели с кузовами седан, фаэтон и пикап соответственно обозначили ГАЗ-61-73, ГАЗ-61-40 и ГАЗ-61-415. Первую пятерку ГАЗ-61-40 передали маршалам Советского Союза, а Г. К. Жукову, И. С. Коневу и С. К. Тимошенко ГАЗ-61-73. 5-местные «маршальские машины» развивали до 107 км/ч и преодолевали подъемы до 38°. Всего же сделали 194 ГАЗ-61-73.

В 1941 г. производили пикапы с откидными сиденьями и брезентовой крышей кабины ГАЗ-61-417, в войну они буксировали противотанковые пушки и возили расчет и боекомплект. В том же году на основе агрегатов ГАЗ-61 В. А. Грачев спроектировал вездеход ГАЗ-64, преобразованный в 1943 г. в улучшенный ГАЗ-67, на шасси которого делали броневики БА-64 и БА-64Б.

«Эмка» стала символом далеких 30–40-х гг. До 1942 г. построили 62 888 машин, к счастью, сохранились десятки, а одна украшает автомобильную экспозицию Политехнического музея.

Технические характеристики легкового автомобиля ГАЗ-М1:

Тип кузова — седан

Количество мест — 5

Количество дверей — 4

Длина, мм — 4625

Ширина, мм — 1770

Высота, мм — 1775

База, мм — 2845

Колея, мм: передняя — 1445, задняя — 1440

Дорожный просвет, мм — 230

Масса снаряженная, кг — 1370

Шины, дюймы — 7×16

Скорость максимальная, км/ч — 105

Тип двигателя — ГАЗ-М

Число цилиндров — 4

Диаметр цилиндров, мм — 98,425

Ход поршней, мм — 107,95

Степень сжатия — 4,6

Мощность максимальная, л. с. — 52

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 2800

ЛИМУЗИН ДЛЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА

Самые роскошные и быстроходные машины делают для сильных или богатых мира сего — президентов и генсеков, королей и шейхов — или миллиардеров. Все они представляют свои страны или свои финансовые империи, поэтому такие машины и называют представительскими, а у нас, поскольку финансовых империй нет, — правительственными. Создавать их удается лишь на заводах с высокими технологиями и отлаженной сетью смежных производств.

В СССР необходимость выпуска таких автомобилей возникла после 1930 г. До того для правительственного гаража приобретали импортные лимузины «Роллс-Ройс», «Линкольн», «Паккард» и «Бьюик». Последний особенно нравился руководству и, видимо, поэтому по инициативе С. М. Кирова Путиловскому заводу в Ленинграде поручили освоить выпуск столь же роскошной легковой машины, а в прессе ее заранее прозвали «советским Бьюиком». Подобным образом тогда стремились подчеркнуть, что и у нас достигнуты самые передовые и сложные технологии.