Первые отечественные пожарные автомобили

Емкость бензобака, л — 225

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 35

Экипаж, чел. — 3

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 52

Емкость цистерны, л — 5000

Марка насоса — ПН-25А

Производительность насоса, л/мин. — 2100

Масса машины в боевой готовности, кг — 13 525

Двигатель:

марка — ЯАЗ-204А

тип — дизель, 2-тактный, 4-цилиндровый

Рабочий объем, см³ — 4650

Степень сжатия — 16

Диаметр цилиндра, мм — 108

Ход поршня, мм — 127

Максимальная мощность, л. с. — 120

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2000

Дискуссия на эту тему возникла среди пожарных еще в довоенные годы. Конструкторы искали оптимальный вариант такой машины, но до 1941 г. ясного представления о ней не сложилось. Война прервала поиски. Но как только она закончилась, появились новые отечественные водовозы. Их проектировали и строили на шасси ныне хорошо известных грузовиков: ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, ЗИС-151, МАЗ-200. В первое послевоенное десятилетие выпускали различные типы автоцистерн: ПМГ-6, ПМЗ-7, ПМЗ-8, ПМЗ-9 и немало других. Каждая последующая модель в чем-то превосходила предыдущую. Число марок все увеличивалось, и соответственно нарастало критическое отношение к новым «пожаркам». Требовалось понять, какие автоцистерны следует строить в дальнейшем. Задача оказалась не столь уж простой.

Особенность нашей страны (а в ту пору это огромный СССР) — большое разнообразие климата, ландшафта, степени урбанизации. Отсюда и множество видов случавшихся пожаров. Большинство из них (до 70 %) считались локальными, когда горели отдельные постройки или сооружения и пламя не перекидывалось на соседние. Такие пожары удавалось потушить одним стволом, используя одну автоцистерну.

В те годы более 70 % населения Союза проживало в сельской местности, где нечасто встречались водопровод и дорога с твердым покрытием. Почти 20 % людей жили в малых городах или на окраинах больших, где с дорогами и водоснабжением дела обстояли не намного лучше. Чаще всего успех пожаротушения зависел от быстроты доставки воды к очагу возгорания, и потому в пожарных командах большую часть машин составляли автоцистерны.

У отечественных цистерн были существенные недостатки. Потери мощности в трансмиссии, обеспечивавшей работу насоса, установленного в задке машины, достигали 25 %. При подъезде к открытому водоему задним ходом водитель испытывал неудобства и далеко не всегда выполнял этот маневр наилучшим образом. Для управления двигателем при длительной подаче воды ему приходилось долго (нередко часами) стоять на влажной земле. Около открытого водоема задние колеса «пожарки» проседали в мокром грунте, автоцистерна часто застревала, не могла своим ходом отъехать от воды, и ее приходилось буксировать на сухое место, что вызывало дополнительные трудности. Но было у заднего расположения насоса и важное преимущество. На некоторых типах автоцистерн его помещали в обогреваемом закрытом отсеке. Для этого использовались выхлопные газы или горячая вода из рубашки мотора. Переднее же расположение насоса не прижилось. Чтобы чрезмерно не перегрузить управляемый мост, приходилось устанавливать малогабаритный, а значит, и малопроизводительный насос. Для устройства его обогрева потребовалось бы немало времени и средств (на разработку и изготовление специальных систем отбора тепла двигателя, теплоизоляцию самого насоса и т. п.). К тому же установленный спереди насос усложнял управление таким пожарным ходом во время движения и при маневрировании около очага возгорания. Словом, это техническое решение оказалось неудачным. Расположение же насоса в середине машины требовало разработки и серийного выпуска специального шасси. В 50-х гг. наша автомобильная отрасль к этому была еще не готова.