Первый и последний

У нас создание первых истребительных прототипов происходило настолько тайно, что даже я, командующий истребительной авиацией, узнал об этом довольно поздно. Такую совершенную секретность, которая не всегда была таковой в Германии в технических вопросах, можно было объяснить только тем, что необходимые работы должны были проводиться вопреки приказу фюрера. Только в начале 1942 года меня пригласили на совещание, на котором присутствовали Мильх вместе с главным летчиком-испытателем и конструкторами Мессершмиттом и Хейнкелем.

Но уже на самых ранних стадиях разработки реактивных самолетов возник вопрос: истребитель или бомбардировщик? На первом же совещании, на котором я присутствовал, мной была четко изложена моя точка зрения:

"Я должен отметить, что в принципе неправильно планировать наше развитие односторонне и останавливаться на сверхскоростном бомбардировщике, не учитывая, что такой же самолет или подобный может быть необходим в качестве сверхскоростного истребителя даже более, чем скоростной бомбардировщик".

Так как вопрос "бомбардировщик или истребитель" позже приобрел трагическую значимость в процессе создания "Ме-262", то я считаю уместным упомянуть здесь о том, что профессор Мессершмитт, улучив момент в ходе совещания, в ответ на мое высказывание заметил: "Я такого же мнения". Он попросил, чтобы ему было дозволено производить в то же самое время "по крайней мере несколько сот истребителей с реактивным двигателем"

Год спустя, в мае 1943 гола, Мессершмитт сообщил мне, что испытательные полеты его опытного образца "Ме 262" продвинулись настолько далеко, что он просит меня совершить пробный полет и вынести свое собственное суждение. Если мое суждение окажется благоприятным, то мы попытаемся, продемонстрировав самолет, склонить верховное командование на свою сторону в плане массового производства реактивных истребителей. Фельдмаршал Мильх был явно согласен с нашим планом. С помощью "Ме-262" мы надеялись предоставить истребительной авиации самолет высшего класса как раз в тот момент, когда превосходство в воздухе союзников открывало для Германии катастрофические перспективы в воздушной войне по причине все возраставшего радиуса действий и подавляющего численного преимущества американских истребителей сопровождения.

Я никогда не забуду тот день 22 мая 1943 года, когда впервые в своей жизни совершил полет на реактивном самолете. Рано утром я встретил Мессершмитта на его испытательном аэродроме Лехфельд, неподалеку от основных предприятий Аугсбурга. Кроме конструкторов, техников и специалистов по реактивным двигателям из "юнкерса", там присутствовали командир испытательной станции люфтваффе в Рехлине и его главный летчик-испытатель Беренс, тот, кто позже разбился насмерть при испытании реактивного истребителя "Пулки II" в Аргентине. После предварительных выступлений специалистов, принимавших участие в конструировании, наступило томительное ожидание.

Мы двинулись к взлетной полосе. Там стояли два реактивных истребителя "Ме-262" — повод для нашей встречи и, как бы там ни было, наша огромная надежда. Поражал необычный внешний вид — из-за отсутствия воздушных винтов. В двух обтекаемых гондолах под крыльями помешались реактивные двигатели. Никто из инженеров не мог нам сказать, какую мощность в лошадиных силах они способны развивать. В ответ на наши расспросы они возбужденно размахивали своими счетными линейками и могли только привести данные о х-килограммах напора, у-скорости и z-высоте, которые в зависимости от высоты полета соответствовали бы определенной мощности в лошадиных силах, развиваемой тягой воздушною винта. Это вызвало недоверие среди нас, летчиков, поскольку мы еще не ознакомились со свойствами этой неведомой до сих пор силы тяги, но инженеры были правы в своих удивительных расчетах. Движущая сила воздушного винта не шла ни в какое сравнение с этой силой. Если характеристики летных параметров, вычисленные в конструкторских бюро и частично подтвержденные на летных испытаниях, были приблизительно верны, то тогда перед нами открывались невообразимые возможности.

Скорость самолета при горизонтальном полете составляла 830 км/ч. В то время это была фантастическая скорость — это значило преимущество в скорости примерно на 200 км/ч над самым быстрым винтовым самолетом. К тому же вместо высокооктанового топлива, которое становилось все труднее и труднее получать, могло быть использовано топливо похуже, наподобие дизельного.