Первый и последний

Более трех лет минуло с той поры, когда Вольфганг Шпат смог сформировать первую пробную группу "Ме-163" в Брандисе, под Лейпцигом. Его целью было обеспечение дополнительной защиты заводов Лейна по производству синтетического горючего, которые подвергались тяжелым налетам особенно часто в конце 1944 года. Еще одна группа располагалась в Штаргарде, недалеко от Штеттина, с целью обороны крупного завода синтетического топлива в Пелице. Дальнейшие оборонительные заслоны из соединений реактивных самолетов планировались для Берлина, Рура и Немецкого залива.

Такой вид обороны отдельных объектов соответствовал летным данным "Ме-163". "Сильное яйцо" — таким было прозвище самолета, обусловленное его приземистой, короткой формой, а также его просто невероятной способностью развивать большую скорость между взлетом и приземлением. При оперативной высоте 10 000 метров границы его тактического действия лежали в пределах 80 километров. Им управлял наземный пункт наведения, прикрепленный к данной авиагруппе и оборудованный одной или двумя радиолокационными установками. Если неприятельское соединение или отдельный самолет появлялись в радиусе 80 километров, то реактивные самолеты взлетали поочередно, один за другим в быстрой последовательности, затем набирали высоту в свободном летном порядке и ложились на курс, определяемый пунктом наведения с земли. Заметив неприятеля, они набирали еще около 900 метров высоты над противником. Из этого положения они проводили одну или две атаки, а затем планировали или пикировали вниз на холостом ходу к месту базирования. О том. чтобы следовать за противником, не могло быть и речи. Для приземления хватало запаса горючего на несколько секунд. Самолеты приземлялись на тормозных полозьях, так как шасси после взлета немедленно сбрасывалось. Взлет и посадка были самым слабым местом у "Ме-163", при этом продвигались вперед эксперименты с катапультированием, взлетом с наклонных плоскостей, а также своим ходом шли опыты с буксировкой самолета. Эффективная и безопасная работа двигателя по-прежнему вызывала тревогу, да и вооружение нуждалось в значительном улучшении. После долгих проволочек самолет был принят на вооружение во второй половине 1944 года — чересчур поспешно, так сказать, под давлением обстоятельств. При этом было упущено много драгоценного времени, так что в конце наступление союзников парализовало производство "Ме-163", которое достигало уровня около 100 штук в месяц. Не был учтен достаточно своевременно тот факт, что это же самое топливо требовалось для "Фау-2" и других новых типов реактивного оружия, подготовка которых велась па последней стадии войны.

Таким образом, одна из эпохообразуюших революционных технических разработок Германии в ходе последней войны прошла без какого-либо практического применения. А ведь, возможно, оно было бы идеальным подтверждением моей правоты в споре: более высокие технические достижения, стратегически к тактически правильно применяемые, могут сокрушить численно превосходящего во много раз, но технически более слабого противника.

Большая часть "Ме-163" попала в руки советских войск при нашем крушении, да и другие усовершенствованные "Ме-163" и "Ju-263B" кратчайшим путем были отправлены из Дессау в Москву. Д-р Липпиш, конструктор "Ме-163", трудился с 1945 года на предприятиях Нортропа в США, причем фундаментальные принципы его конструкторских идей можно увидеть воплощенными в самых скоростных, сверхзвуковых опытных образцах самолетов военно-воздушных сил США. Также является неопровержимым фактом, что русские тоже воспользовались в большой степени пионерскими разработками немецких ученых и конструкторов в области реактивно-ракетных двигателей и реактивных самолетов.

За четыре дня до начала Второй мировой войны, 27 августа 1939 года, летчик-испытатель фон Охаймб совершил первый в мире полет на реактивном самолете "Не-178". Об этом событии, для того времени огромном по значимости. было известно только небольшому кругу людей, которые имели непосредственное отношение к этому делу. Ровно год спустя, 27 августа 1940 года, взлетел первый итальянский реактивный самолет "Капрони-Камиини". Он достиг скорости около 500 км/ч, это событие было отмечено большой шумихой в пропагандистских средствах. Затем 15 мая 1941 года в воздух поднялся английский "Глостер-Уиттли", но об этом, впрочем, как и о полете шеф-пилота Роберта М. Стенли в США на "Бэлл аэрокомете" 1 октября 1941 года, нам в то время было известно очень немного. Таким образом, реактивная авиация, подобно всем эпохообразующим изобретениям, включая радиолокатор, или радар, не была изобретена в одной-единственной стране, но возникла одновременно в разных странах с высокоразвитой наукой. Сначала в области проведения этих исследований Германия явно обгоняла западные страны на полтора гола, но не извлекла никакой стратегической выгоды из этого. На следующих страницах будет дан взгляд изнутри па трагическую цепь событий, послуживших причиной для этого.