Первый и последний

Осенью 1940 года, когда битва за Англию уже почти стихла, я получил возможность более тщательно ознакомиться с планами д-ра Липшица. Их мне предоставил в штаб-квартире высшего командования люфттваффе Удет, при этом мы обсудили их во всех подробностях. Он полагал, что первый в мире реактивный самолет-истребитель имеет огромное значение в плане возможной воздушной обороны рейха, хотя сами разговоры об этом в то время рассматривались как выражение пораженчества в кругах командования люфтваффе. По его мнению, эксперименты, конструкторские разработки и усовершенствования подлинно революционных новых идей, и в связи с этим развитие авиации в целом, решительным образом тормозились приказом фюрера, в котором прямо говорилось, что все технические эксперименты и конструкторские работы, которые не будут готовы для реального применения через полтора года, должны быть отложены незамедлительно. Сам приказ основывался на предположении быстрейшего окончания войны. Все наши возможности поэтому должны быть сконцентрированы на этой цели. Тем не менее мы смогли далеко обогнать другие страны в области реактивного вооружения и реактивных самолетов благодаря немецкой науке и технике, подтвердивших тем самым свой высокий уровень развития. Несомненно, Удет заслуживает всяческих похвал, так как благодаря ему работа в проектных учреждениях и конструкторских авиационных бюро продолжалась вопреки приказам фюрера. Позднее именно он, Удет, оказывал полную поддержку всем фирмам, которые были заинтересованы в прочности его положения. Естественно, в данных условиях он не мог предоставить им приоритет или оказать содействие, которых им бы так хотелось, однако он следил за тем. чтобы исследования продолжались, пусть даже в умеренной степени. Именно по этой причине нам удалось хоть что-то построить, когда перед лицом поражения нас стали умолять об особенном оружии. Надо отдать должное тем людям, которые продолжали свои разработки вопреки воле и приказам фюрера, — честь и хвала им за то, что на последнем этапе войны у Германии было оружие "Фау", даже тогда, когда условия для его эффективного применения уже миновали.

Пока двигатель еще не был завершен, "Ме-163" испытывался Дитмаром как планер — при почти вертикальном пикировании скорость была около 880 км/ч. Такой скорости до сих пор не удавалось достигнуть в ходе горизонтального полета при так называемом холодном ракетном двигателе, однако полученные летные характеристики были совершенно необычными и удивительными с самого начала. Особенно замечательной была высокая скорость набора высоты, которая позже при массовом производстве самолетов составляла 90—110 м/с, так что нормальная высота подхода к соединению американских бомбардировщиков могла быть набрана за три-четыре минуты, включая взлет. Мировой рекорд скорости в то время составлял 760 км/ч, и он был побит уже во время четвертого испытательного полета в Пенемюнде. Наконец то этот день настал! Хейни Дитмар так описывал свою попытку достичь скорости 1000 км/ч, которая тогда считалась невозможной:

"Напряжение росло с каждым днем, поскольку от одного полета к другому увеличивался показатель скорости. С этого момента и впредь точный хронометраж проводился при каждом взлете, поэтому в каждом случае показатель скорости в воздухе мог быть также зафиксирован на земле с помощью трех кинотеодолитов. Во время одного полета была отмечена скорость 880 км/ч, а в следующем — 910 км/ч. Но так как ручку управления при такой скорости начало трясти, я сразу потерял контроль над управлением в целом. Невзирая на это, приземление прошло благополучно.

Теперь положение вещей стало серьезным. Для того чтобы достичь поставленной цели, нам требовалось еще три или четыре полета, а все потому, что двигатель всегда останавливался, когда я достигал отметки около 900 км/ч. В следующий раз для того, чтобы сберечь топливо, мой самолет до высоты около 100 метров тащил на буксире "Ме-210", а затем я освободился от буксира и самостоятельно набрал высоту в 3600 метров, после чего на полной мощности полетел точно установленным курсом. Стрелка спидометра уже была на отметке 900 км/ч, при этом показатель скорости неуклонно возрастал: 930,935, он уже был ни отметке 940 км/ч. На этот раз двигатель меня не подводил. Когда я взглянул снова на приборы, то скорость уже превышала 960 км/ч. Но потом стрелка воздушного спидометра начала скакать. Левый руль высоты стало трясти, и в тот же момент нос самолета клюнул вниз к самолет неконтролируемо свалился в пике, причем скорость, как обычно, возросла. Я уменьшил обороты двигателя, и немедленно управление самолетом восстановилось, однако в течение этих нескольких секунд я думал, что мне конец. Точный хронометраж дал в результате показатель 1000 км/ч. Это произошло 10 мая 1941 года!"