Петербург: неповторимые судьбы

«Сегодня, в четверг 1 ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные ее сени. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом – продавали билеты на поезд, в третьем – принимался багаж пассажиров. Принятый багаж кладется в багажный вагон, стоящий под навесом, так что вещи не могут испортиться от дождя и снега. Получив билеты, пассажир входит в просторные сени, где ожидает время отправления. В вагонах первого класса устроены для пассажиров покойные кресла, в которых можно и растянуться и уснуть.

В 11 ч. утра раздался первый звонок колокольчика, через 5 минут другой, а в 11 ч. 15 мин. подан был знак свистком, и поезд, ведомый паровозом № 154-м, двинулся. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 – второго и 112 – третьего».

К этому репортажу можно добавить, что первым пассажирам поезда Санкт-Петербург – Москва выдавались сувениры: скатерти с подробным маршрутом-картой движения поезда. Эти сувениры, которых не углядел сотрудник «Северной пчелы», сейчас можно увидеть в музее Октябрьской железной дороги.

В заключение этой главы хотелось бы снова вернуться к «Железной дороге» Н. А. Некрасова.

Некрасов, разумеется, великий поэт…

Про тень, набежавшую на стекла морозные, про мертвецов очень хорошо написано в поэме. И нужно ли упрекать поэта, что в эти, исполненные истинного таланта, строки не вместились экскаваторы, выписанные П. П. Мельниковым для Северной дирекции из Америки и работавшие в районе Валдайской возвышенности, не вместился сам Павел Петрович Мельников, который «хотя и не был единственным начальником всей дороги, но… положительно был душою всего дела и учителем всего и всех…» здесь.

Не вместились в замечательную поэму Некрасова и мраморные доски церкви в Любани, где высечены были фамилии всех строителей дороги. (Церковь сейчас восстановлена, но досок этих нет…)

Многое не вместилось в поэму Некрасова.

И что уж поделаешь тут, если и сама его «железная дорога» везла в одну сторону, а настоящая – в другую. В первый же год было перевезено по этой железной дороге около восьмисот тысяч пассажиров. Товарные поезда шли со скоростью 15 верст в час, пассажирские же делали 30 верст, а почтовые – 35.

Первые пять лет дорога не приносила казне никакой выгоды, и только с 1856 года чистый доход взлетел сразу до двух миллионов рублей и неуклонно год от года рос, достигнув к 1868 году почти десяти миллионов.

Первый железнодорожный министр

Завершая рассказ о строительстве первой железной дороги, надо сказать и о создании Министерства путей сообщения, о первых его руководителях.

Как мы уже говорили, Петр Андреевич Клейнмихель, когда получил назначение на должность главноуправляющего путями сообщения, имел сильное предубеждение против этого ведомства, считая его царством взяточников и разгильдяев. За тринадцать проведенных в должности лет его представления претерпели существенную эволюцию, но в обществе – увы! – мнение о ведомстве не изменилось. Причем главным взяточником все считали уже самого П. А. Клейнмихеля.

«Клейнмихель… пал и уничтожен… – вспоминает современник. – Все поздравляют друг друга с победой, которая за недостатком настоящих побед составляет истинное общественное торжество».

Напомним, что в 1855 году, когда были произнесены эти слова, умер император Николай I, пал Севастополь…

Поводов для торжеств действительно было не много.

Генерал-адъютант К. В. Чевкин, занимая место низвергнутого Клейнмихеля, подобно самому Петру Андреевичу тринадцать лет назад, считал ведомство путей сообщений безнадежно зараженным «болезнью казнообирательства».

Константин Владимирович принадлежал к тому типу талантливых и энергичных русских людей, деяния которых настолько велики, что уже и не ощущаются как деятельность отдельного человека. В 1823 году он получил первый офицерский чин, а через восемь лет был уже генерал-майором. В 1834 году его назначили начальником штаба корпуса горных инженеров. Сделано Чевкиным в самых различных областях так много, что и гигантская работа в должности главноуправляющего путями сообщения воспринимается только как эпизод.

А ведь Константин Владимирович имел непосредственное касательство еще к строительству Царскосельской дороги, во многом благодаря именно ему был положительно решен вопрос о строительстве дороги Петербург – Москва. Он и возглавил ведомство, когда началась лихорадка железнодорожного строительства. За время управления генерала Чевкина было построено 2123 версты железных дорог.