Петр Грушин

Коллектив БНК, куда летом 1932 года пришел на работу Грушин, был небольшим, но довольно дружным. Здесь работало всего полтора десятка инженеров, причем все они были примерно такого же возраста, как и Грушин, или ненамного старше его. Впрочем, в конце 20‑х – начале 30‑х годов в стране на авиазаводах и в конструкторских бюро счет на опытных инженеров и техников с авиационным образованием шел буквально на единицы. И БНК в этой связи выделялось лишь тем, что здесь работали получившие в дальнейшем широкую известность авиаконструкторы и авиаспециалисты, такие как Лавочкин, Фельснер, Каменномостский, Люшин… Из этой команды молодых и энергичных специалистов Грушин практически ничем не выделялся. К тому же начавшаяся учеба в аспирантуре вновь потребовала от него максимального напряжения сил и самоотдачи. Но как бы то ни было, все поручавшиеся ему в БНК работы Грушин выполнял с присущей ему добросовестностью и аккуратностью.

Для всех специалистов, которые работали в БНК, эта организация стала хорошей школой, и не только потому, что их работой руководил иностранный конструктор, обладавший высоким уровнем подготовки. Их основными учителями были условия и обстановка того времени, когда каждый авиаспециалист мог одновременно заниматься десятком самых разнообразных дел, связанных с расчетами, выпуском чертежей, рабочей документации.

Главной задачей, стоявшей перед БНК, было создание нового двухместного истребителя ДИ‑4. В те годы идея подобного самолета, который должен был иметь хорошее вооружение спереди и хорошую защиту сзади, была весьма популярна. Работа над ним в БНК велась, конечно, в весьма далеких от комфорта условиях, в небольших комнатках и цехах. Работников и в КБ, и на производстве не хватало, и никого не удивляло, если вечерами конструкторы вставали к станкам, помогая рабочим в изготовлении только что ими же вычерченных деталей. Весь этот энтузиазм был направлен на одно – как можно быстрее поднять в воздух новый самолет.

Именно в таких условиях и начал свой путь в авиационной промышленности Грушин, работая вместе со всеми над расчетами, чертежами, на производстве, естественно, не забывая при этом об учебе. Отсюда, наверное, и взяло начало то, что в дальнейшем обрело достаточно четкие контуры одного из его будущих творений – «школы Грушина», которая не признавала одностороннего развития специалистов.

Летные испытания опытного экземпляра ДИ‑4 начались в январе 1933 года. Он представлял собой однодвигательный подкосный высокоплан с крылом типа «чайка» и разнесенным вертикальным оперением. Такая схема оперения была специально выбрана в целях предоставления воздушному стрелку, располагавшемуся позади летчика, возможности вести эффективный огонь назад. Основным материалом конструкции самолета был дюралюминий, что и позволило получить весьма небольшую для двухместного истребителя взлетную массу – менее 2 т.

Тем не менее, несмотря на все старания работников БНК, летные качества их истребителя оказались заметно ниже, чем ожидалось. Так, максимальная скорость ДИ‑4 у земли составляла 266 км/ч (вместо заявленных трехсот). К тому же и лицензия на производство в Советском Союзе двигателя «Кертис‑Конкверор» мощностью 600 л. с, на который ориентировались разработчики нового истребителя, так и не была закуплена. В результате, после прохождения ДИ‑4 всех полагавшихся испытаний, летом 1933 года работы над ним прекратили.

Это стало одной из причин того, что БНК закрыли, а его работников (в число которых входил и Грушин) приказом начальника ВВС РККА П. И. Баранова перевели на московский завод № 39, в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), которое возглавлял Сергей Владимирович Ильюшин.

ЦКБ являлось в то время самой крупной конструкторской организацией страны, где занимались разработкой самолетов практически всех типов – от разведчиков до тяжелых бомбардировщиков. Здесь Грушин проработал недолго – буквально несколько недель. Однако за это непродолжительное время ему удалось значительно пополнить свои знания, познакомиться с новыми людьми. Именно здесь Грушин впервые встретился с Михаилом Леонтьевичем Милем, будущим знаменитым конструктором вертолетов, дружбу с которым он поддерживал многие десятилетия.

Однако работа, которой Грушину довелось заниматься в ЦКБ, так же как и ранее в БИК, далеко не во всем его удовлетворяла. Как человека, уже испытавшего в деле свои возможности и знания, его тянуло к конструкторской работе самого широкого диапазона – к проектированию самолетов. В то же время в ЦКБ и БНК Грушину приходилось довольствоваться лишь второстепенными функциями – разработкой отдельных элементов конструкции самолетов, их крыльев, шасси… И неудивительно, что Грушин при первой же возможности заняться самостоятельным делом покинул ЦКБ.

Произошло это в июле 1933 года, когда Грушин перешел на работу в МАИ, в то самое конструкторское бюро, где совсем недавно он делал свои первые шаги в авиации, к Дмитрию Павловичу Григоровичу.

Выписка из приказа о принятии П. Д. Грушина на работу в МАИ