Петр Грушин

Цельностальная конструкция самолета с полотняной обшивкой рулей и элеронов сулила значительные выгоды при его эксплуатации. Она также должна была заметно снизить и стоимость его изготовления. Во многом выбор подобного материала для самолета был предопределен и тем, что одновременно с рекордным самолетом под руководством Григоровича в его «основном» КБ разрабатывался и пушечный истребитель И‑Z, крыло которого также изготавливалось из нержавеющей стали «Энерж‑6». Использование уже отработанных и проверенных на И‑Z решений позволило заметно снизить затраты времени на разработку студентами многих узлов самолета.

В состав первой группы студентов‑разработчиков самолета, получившего почти сразу же название «Сталь‑МАИ», вошли П. Д. Грушин, М. М. Пашинин, Л. П. Курбала, В. А. Федулов, А. П. Щекин и другие. Основные расчеты самолета на прочность выполнил В. Д. Яровицкий. Производственными делами в процессе изготовления этого сложного по конструкции самолета занимались заместитель директора учебно‑производственных мастерских МАИ С. М. Беляйкин, начальник самолетного цеха УПМ МАИ А. С. Орлов, инженер‑технолог по сварке Л. Пасечник. В последующем строительстве самолета также принимали участие А. Бахарев, В. Новиков, А. Иванов и другие студенты и сотрудники института.

Грушин быстро оценил, как ему повезло в те последние месяцы учебы в институте – почти каждодневное общение с Григоровичем, работа с ним над конструкцией самолета, постоянное внимание к его делам. Все это непрерывно обогащало его знаниями и опытом. Да и сам Григорович довольно скоро убедился в незаурядных качествах своего подопечного, и вполне понятно, что совсем не случайно этот способный студент стал со временем его первым помощником.

Тем временем ввиду естественной сменяемости студенческого коллектива конструкторов (из‑за окончания ими института и ухода работать в другие организации) работы по «Сталь‑МАИ» продвигались медленно. К тому же Григорович, загруженный весьма важной и срочной конструкторской работой, связанной с государственными испытаниями и серийным выпуском пушечного истребителя И‑Z (оснащенного двумя мощными 76‑миллиметровыми динамореактивными пушками АПК‑4 конструкции Л. В. Курчевского), не мог уделять достаточно времени и полноценно заниматься проектно‑конструкторской работой еще и по этому оригинальному самолету, где требовалось непрерывное участие в решении ежедневно возникавших вопросов. Правда, тут следует сказать, что ни при каких обстоятельствах своей связи с группой молодых маевских конструкторов Григорович не прерывал и в дальнейшем неоднократно помогал им своими советами, обеспечивал необходимую поддержку у руководства института и в наркомате.

К началу 1934 года техническое руководство разработкой «Сталь‑МАИ» от Григоровича полностью перешло к Грушину Тогда же конструкторское бюро при самолетостроительном факультете получило свое официальное наименование ОКБ‑1 МАИ.

Выписка из Приказа по Московскому авиационному институту № 128 от 27 апреля 1934 года по отделу лабораторий: «Назначаю:

Инженера‑аспиранта т. Трушина П. Д. начальником конструкторского бюро по опытному самолетостроению…»

По своей компоновочной схеме самолет «Сталь‑МАИ» оказался близок к туполевскому РД (АНТ‑25) – одномоторный низкоплан с трапециевидным крылом с размахом 18 м, коротким фюзеляжем длиной 11,3 м и подкосным хвостовым оперением. Одинаковыми были у них и двигатели – М‑34Д водяного охлаждения мощностью 830 л. с. Причем в МАИ мотор для установки на самолет попал сразу же после показа на одной из выставок, а потому выделялся особой тщательностью отделки – местами отполированный, ярко окрашенный, с хромированными гайками и головками винтов. Этот мотор имел редуктор и металлический воздушный винт изменяемого шага, что в те годы встречалось далеко не на каждом самолете.

Шасси «Сталь‑МАИ» состояло из двух стоек с пневматической амортизацией, убираемых с помощью ручного привода в крыло (также редкость в те годы), и небольшого хвостового колеса.

Технические же характеристики «Сталь‑МАИ» вполне соответствовали задачам, для решения которых он и создавался.