Петр Грушин

«После того как самолет перевезли в Харьков, Грушин организовал обмеры несущей части крыла и оказалось, что, когда выводилась плавность перехода от выступающих щитков шасси в их убранном положении к стыку крыла с фюзеляжем, был искажен профиль крыла и эта часть давала отрицательную подъемную силу».

В результате при относительно небольшой несущей поверхности крыла это привело к значительному снижению подъемной силы. После устранения обнаруженного недостатка самолет в мае 1941 года на аэродроме в Харькове совершил свой единственный полноценный полет под управлением заводского летчика‑испытателя Александра Деева. Сам полет оказался успешным, но посадка…

На глазах у Грушина самолет подошел к взлетно‑посадочной полосе аэродрома с задранным носом и, произведя резкое выравнивание, приземлился сразу на три точки. В результате носовая стойка шасси коснулась земли раньше, чем ей следовало, на значительно большей скорости и сильно деформировалась. Сам самолет, хотя и не получил значительных видимых повреждений, для продолжения полетов мог быть готов не скоро.

Причина же такой посадки оказалась банально проста – Деев не имел опыта приземлений на самолете с новой схемой шасси. Собственно, опытом подобных приземлений не обладал в те годы ни один летчик в стране.

Тем не менее для ББ‑МАИ случившаяся поломка уже не имела решающего значения – в апреле 1941 года все работы по нему были прекращены в соответствии с приказом НКАП № 386. В этот же приказ попало еще несколько самолетов, работу над которыми требовалось прекратить, дабы не распылять силы и время перед надвигавшейся войной.

Поврежденный ББ‑МАИ закатили в дальний угол заводского ангара, который располагался на аэродроме. Здесь проводились работы по устранению дефектов, выявленных при сдаче Харьковским авиазаводом серийных бомбардировщиков ББ‑1. И уже после начала войны с невезучим ББ‑МАИ произошел еще один случай.

«В тот день со стороны Харькова, или как мы часто говорили „со стороны бегов“,  – вспоминал В. М. Лиходей, – взлетала эскадрилья ББ‑1. Один из летчиков по неизвестной причине прекратил взлет, его самолет почему‑то развернуло влево, и он въехал через открытую дверь в ангар, где столкнулся с самолетами ББ‑1, затем пробил тыльную сторону ангара. Летчик при этом погиб, а летнаб как ни в чем не бывало вылез из самолета и совершенно обалдевший, с парашютом в руке побрел из ангара. Этот случай оказался роковым и для ББ‑МАИ, который получил очередные повреждения от удара одного из самолетов, стоявших в ангаре».

Окончательно следы ББ‑МАИ теряются в сентябре 1941 года, когда при эвакуации Харьковского авиазавода он среди прочих самолетов был отправлен из Харькова в Пермь, но туда так и не прибыл. Наиболее вероятно, что он был уничтожен в пути во время бомбежки…

Возвращаясь же в 1940‑й, следует сказать и о том, что летом этого года в жизни Грушина произошло еще одно событие. В соответствии с Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 11 июля 1940 года всем главным авиаконструкторам страны были присвоены конструкторские степени, которые в определенной мере характеризовали уровень их работы и вклад, внесенный в развитие советской авиации. В развитие этого Постановления был выпущен Приказ наркомата № 220 от 31 июля 1940 года. В нем, в частности, первая степень была присвоена Н. Н. Поликарпову, а Грушину – третья степень. Подобная расстановка авиаконструкторов по рангам во многом предопределяла характер их будущей деятельности.

Спустя несколько дней после этого события Грушин получил новое назначение: 8 августа он стал главным конструктором КБ Харьковского авиационного завода № 135. Руководимое им конструкторское бюро МАИ в связи с этим прекратило свое существование. Соответствующий приказ НКАП № 607 был подписан 1 ноября 1940 года.

* * *