По главному фарватеру эпохи. От последнего паруса до первой ракеты

К этому времени, правда, датские власти были уже оповещены о происшествии по радиотелеграфу. И буксиры на рейде портовой акватории разводили пары, торопясь выручать потерпевшего аварию. Только 32 часа спустя, при совместной работе трех буксиров и собственных механизмов «Пересвета», коварная гряда отпустила корабль. Осмотр с водолазами показал, что разрывы обшивки на камнях произошли только в зоне медной оболочки противообрастания, не затронув собственно корпуса корабля. Зато медная рубашка в зоне от 66-го до 87-го шпангоута в трех местах была сорвана начисто, и на основной обшивке образовались глубокие, до 50 миллиметров стрелой прогиба, вмятины. Течи нигде не обнаружилось, так что прямо сейчас идти в ближайший док было вроде бы и не обязательно, и поход решено было продолжить – в расчете доковаться где-нибудь во Франции, в более комфортных условиях, чем у датчан, и за меньшую плату. Лишь через месяц, 19 ноября, «Пересвету» было предоставлено доковое место во французском Тулоне. Ремонт занял почти четыре недели, и французские инженеры с интересом изучили «нестандартный» броненосец вживую. Вывод руководителя работ Эмиля Лаграна: «Конструкция и архитектура корабля имеет целый ряд оригинальных решений, но… у России недостаточно заморских баз для боевого использования таких броненосцев».

В середине января 1902 года «Пересвет» был уже в Порт-Саиде. На рейд вошел «в неполном грузу», имея всего 150 тонн угля в ямах, и все же осадку корабля местные лоцманы сочли избыточной для безопасного прохода Суэцким каналом. По местным законам, предельное углубление корабля в канале не должно превышать 7,5 метра. У «Пересвета» осадка носом составляла 7,63 метра, а кормой – все 8 метров… В результате остаток дня экипаж «Пересвета» занимался авральными работами – перераспределением расходных грузов по отсекам так, чтобы встать на ровный киль с углублением, не больше декретного для данной акватории.

Крупные корабли по желанию проводятся по каналу в сопровождении буксиров. Хороший способ подзаработать для местного населения! Но памятуя о том, что выданные на поход средства надо бы экономить, русский командир отказался от содействия. И… напрасно. В суэцком мелководье в полной мере проявилась замеченная еще на кронштадтских испытаниях особенность «Пересвета»: на глубоких участках фарватера управляемость и маневренность замечательная, а вот если под килем слой воды меньше трех метров – всё… Руля, считай, вовсе нет! Похоже, именно то, что на малой воде броненосец руля почти не слушается, и было причиной той самой посадки на обозначенную мель у датских берегов.

Кое-как оставив позади Суэц, «Пересвет» пересек Красное море и Индийский океан – с заходом в порты Адена, Коломбо, Батавии и Гонконга. Во время заходов в иностранные акватории «сценарий» был везде одинаков: переговоры с портовыми властями об условиях стоянки, заказ погрузки угля и воды, прибытие барж с заказанным расходным грузом, авральная бункеровка, вечером – приборка, баня и отъезд офицерской делегации на прием к местному губернатору. Или без приема – но все то же самое. По распоряжению морского министра прогулки на берег и увольнительные для матросов свели к минимуму. «Открытых визитов» не принимали: корабль новейший, и хотя незамеченным его появление где бы то ни было явно не останется, гостей на борт лучше не приглашать из соображений охраны военных секретов.

В тропических широтах обнаружилась некоторая неприспособленность «Пересвета» к плаванию в жарком климате: В жилых кубриках и офицерских каютах чувствовалась общая недостаточность вентиляции. В помещении лазарета духота не выветривалась даже по ночам, немало усиливая страдания пятерых новобранцев, отходящих от последствий теплового удара. В кормовом отсеке динамо-машин стояла жара плюс 39 градусов по Цельсию, в носовом и того пуще – до 42 градусов! Кока, готовившего в пекарском камбузе запас сухарей, два раза за одну вахту пришлось выводить наверх под руки – здоровый, физически крепкий молодой парень, к тому же привычный к труду у горячей печи, не выдержал этакого пекла и сомлел…

О том, какая «баня» получилась в подпалубных помещениях в зоне котломашинной группы, пожалуй, ни в сказке сказать, ни пером описать. Это и так у любого парового корабля – самое теплое место, а уж в тропиках и при недостатке вентиляции… Во время перехода через Индийский океан скорость «Пере-света» составляла не более 10 узлов, никаких сверхнагрузок не было, и все же пришлось сократить время кочегарных вахт из-за духоты в отсеках. Иногда уже через 20 минут работы ребятам приходилось в полуобморочном состоянии подниматься на верхнюю палубу и окатываться забортной водой из ведра, чтобы не рухнуть в обморок.