Подводная война, 1914-1918 гг.

В 1914 г. цены на суда стояли довольно низко. В середине того же года в Англии можно было купить грузовой пароход в 2250 т примерно за 400 000 марок. Однотипный же корабль (данные взяты от фирмы, владевшей только определенным типом судов) стоил в ноябре того же года уже 530 000 марок, в январе следующего года 650 000 марок. Это цифры первой половины войны, впоследствии кривая роста цен шла еще более круто вверх. В мирное время постройка купца в Англии обходилась в 120-150 марок за тонну, в начале 1917 г. около 1200, а в 1918 г. свыше 14 000 марок за тонну. Такие цены во всяком случае платили государства при реквизициях строящихся судов. Еще выше расценивались уже плавающие корабли и известны случаи, когда продажная цена после их 10-летней эксплуатации превышала основную оценку в 15 раз. Легко себе представить, какие барыши имели нейтральные пароходства и нет ничего удивительного в том, что многие из них за год больше зарабатывали, чем вся стоимость их основного капитала, что многие голландские и датские общества выплачивали 100 % дивиденда и т. п. Все же последствия ненормально вздутых цен ложились на потребителя, страдавшего к тому еще от недостатка тоннажа. Естественно, что все эти болезненные явления, повлекшие за собой повышение цен на предметы первой необходимости, потребовали вмешательства правительств. Таким образом, вопрос заключался не только в помощи страховому делу и его организации (в Англии соответствующий закон был издан за несколько дней до войны), но в первую очередь и в захвате в государственные руки всей морской торговли и судоходства для их правильной эксплуатации и увеличения судостроения. Правительственные меры в области нового судостроения нами уже рассматривались, теперь остается указать еще на некоторые другие функции контроля над самой торговлей и судоходством для обеспечения военных требований и жизненных нужд населения при наличии подводной войны. Британское адмиралтейство мобилизовало с началом войны 25 % своего торгового флота для военных целей под воинские и грузовые транспорта, вспомогательные крейсера, госпитали, охранные суда и пр. Такое заранее преднамеченное изъятие по подсчету не должно было повлиять на торговлю Англии и остальных 75 % коммерческого флота хватало для обслуживания рынков. Отрицательное явление последней меры вылилось в произвольном повышении фрахтов пароходных компаний, работавших с полной нагрузкой, что в конечном счете не могло не отразиться на благосостоянии населения страны. Отдел торговли (Board of Trade) всячески боролся с этим явлением вплоть до угрозы реквизиции соответствующих судов и ввел систему выдачи разрешений на весь импорт и экспорт, что давало ему некоторую возможность искусственным образом снижать фрахт.

В дальнейшем, когда адмиралтейство и торговый отдел, работавшие тогда еще совместно, продолжали забирать на военные нужды все новые корабли, создалось положение выгоду от которого получили исключительно лишь нейтральные пароходства. Ввиду того что английские суда находились под постоянной угрозой реквизиции, торговые фирмы стали избегать их фрахтовать и обратились к услугам нейтрального тоннажа, отчего последний и получал все барыши. Как ни странно в этой спекуляции деятельное участие принимала и Франция, получившая для своих потребностей около 2 миллионов английского тоннажа по сходной цене, но не препятствовавшая своим частным пароходным обществам зарабатывать на той же Англии. Как эти, так и многие другие ненормальные явления торговли и судоходства требовали коренной ломки существовавшего порядка и передачи руководства всей торговой политики в руки правительства. С установлением в Англии с марта 1916 г. лицензий на право вывоза удалось несколько снизить цены на многие товары внутри государства, а дальнейший запрет вывоза целого ряда предметов дал еще лучший результат в борьбе с дороговизной. Однако, все эти полумеры не могли существенно упорядочить судоходство и повысить его производительность, чему еще сильно мешала перегруженность отдельных портов из-за недостатка рабочих рук, кранов, подвижного состава, барж и пр. Британское правительство сознавало, что для восстановления транспорта были необходимы экстраординарные меры, как например расширение пропускной способности портов и считало единственно правильным сосредоточение руководства всеми средствами передвижения и их обслуживания в одних руках. Такое решение привело к созданию министерства судоходства в декабре 1916 г. под управлением сэра Joseph Maclay. Первым делом новый министр ввел закон о запрещении ввоза предметов роскоши, что дало некоторый выигрыш тоннажа для предметов первой необходимости. Затем он в несколько месяцев реквизировал весь британский торговый флот включительно до судов постоянных линий (liners), подчинив таким образом все судоходство одному лицу. Таковая мера привела к более рациональному использованию всего тоннажа, отмене части мало выгодных государству маршрутов и введению новых более важных, чем также достигалась экономия в топливе и тоннаже.